高速公路廣告設計大全11篇

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篇（1）

中圖分類號：S611 文獻標志碼：

Discussion on Interchange Design of Fuxing Expressway Ring Junction

Chen Junhong , Yu Peng

（1.CHONGQING JIAOTONG UNIVERSITY SCHOOL OF CIVIL ENGINEERING＆ARCHITECTURE，CHONGQING 400074 2.URBAN ＆RURAL PLANNING INSTITUTE OF YUNNAN，YUNNAN650100）

Abstract: The ring junction interchange of Fuxing Expressway is located on the cross of ring expressway. Because of the special location and the complexity of ramp layout, this essay simply descripts the design principles and the technical points in this kind of interchange, presenting a number of interchange scheme selections. At last, we choose an economic, reasonable and feasible interchange scheme.

Key Words: Interchange; Design Principles; Technical Points; Scheme Selections

1 概述

重慶渝北至四川廣安高速公路是成渝經濟區的重要路段，為實現地方車輛和本項目的交通流轉換，結合沿線城鎮總體規劃、既有路網結構和地形條件等多種因素，推薦線共設置了5處互通，分別是繞城渝廣互通（樞紐）、復興互通、三匯互通、雙槐互通、香龍互通，預留靜觀樞紐互通和清平樞紐互通(納入三環高速）。復興互通立交為渝廣高速與復興鎮城區道路之間的樞紐互通，該互通立交主要解決渝廣高速和復興鎮城區道路的交通轉換。

2 交通量預測

根據渝廣高速公路工可報告交通量預測結果，復興互通立交的轉向交通量在2034年為31726輛/d，其中，主流向為復興~重慶方向，為4358輛/d，約占總轉換流量的14%；其次為復興~廣安方向，為1125輛/d，約占總轉換流量的4%。交通量分布見圖1。

（1）2015年 （2）2034年

注：圖中括號外數據為年平均日小客車交通量，括號內數據為設計小時小客車交通量。

圖1轉向交通量分布

3 設計原則

（1）互通式立交設計按《公路路線設計規范》（JTG D20-2006)執行。

（2）初步設計階段通過充分的調查，對工程可行性研究報告批復意見中關于互通式立交的數量、位置等作進一步的研究、論證、調查，分析核實工可報告中的轉彎、相交公路的交通量，分析地方路網布局、路網規劃和主要交通源的產生、方位、交通方式，為互通式立交方案設計提供可靠依據。

（3）互通式立交應根據其功能要求和遠景年直行、分流及合流交通量的分布情況，并綜合總說明書考慮地方規劃、現場條件、技術特征、投資成本、經濟效益、美學效果和遠期發展等因素，在多方案比選的基礎上合理選定互通式立交的型式，確定匝道的行車速度及技術指標。

（4）互通式立交的間距及同相鄰的其它設施的間距應滿足規范要求，受條件限制又有設置必要時，應通過論證，在交通安全方面采取措施以確保行車安全的情況下確定。

（5）互通式立交位置的選定，要以現有公路網或已批準的規劃為依據，一般應選擇地勢平坦開闊，地質條件良好，拆遷較少以及兩相交公路均具有較高的平、縱面線形指標之處。立交匝道的布設要盡可能緊湊，以減少占地。

（6）互通式立交設計應對該地區的交通條件、社會條件、自然條件等進行廣泛、深入、細致的調查和勘測，選擇多種合理方案進行技術經濟比較，并正確使用各要素的指標，以提出滿通功能要求、工程量小、投資省的方案。

（7）互通式立交型式的選定，首先應根據其功能，確定是樞紐互通還是一般出入口互通式立交，其次要根據各個方向的交通量，并結合地形、地物、當地交通條件等綜合考慮立交的型式。主要依據以下幾個原則：

A.要與預測轉換交通量相適應。

B.當需要考慮收費時，互通立交型式宜考慮將匝道收費站集中設于一處的單喇叭或雙喇叭型式作為主要方案進行比選。

C.考慮被交叉公路的等級，考慮連接城鎮的級別、性質、規模和經濟總量。

D.考慮互通處的地形、地物、地質等條件，在互通式立交匝道布局合理的前提下，盡量降低工程造價，盡量減少占地。互通式立體選型若考慮喇叭型時，主流向交通量特別小的情況下，原則上不選用B型。

4 主要技術標準采用狀況

4.1 主線設計標準

互通式立交區段內的主線平、縱面線性符合‘路線規范’中一般值的要求，由于受地形、地物等條件限制時，方可采用極限值。

4.2 匝道設計標準

（1）設計速度

互通式立交匝道設計速度采用40～50km/h，環形匝道采用40km/h。

（2）路基寬度

A.單車匝道路基組成和寬度規定見下表。

表1 單車匝道路基寬度

考慮寬度的條件 行車道(m) 左路肩(m) 右路肩(m) 總寬 (m)

硬路肩(包括路緣帶）(m) 土路肩(m) 硬路肩（包括路緣帶）(m) 土路肩(m)

有載重車在路肩上停車時，或有大件運輸 3.50 1.00 0.75 2.50 0.75 8.50

B.當為對分隔向雙車道時，路基的組成和寬度規定見下表。

表2 對向雙車道匝道路基寬度（雙幅式)

行車道(m) 中間帶(m) 兩側路肩各寬(m) 總寬(m)

中央分隔帶(m) 路緣帶(m) 硬路肩（包括路緣帶）(m) 土路肩(m)

2×3.50 1 2×0.50 2.5 0.75 15.5

C.當為交通量小于1500pcu/h或匝道長度較長需要設置超車需要車道的單向雙車道時，路基的組成和寬度規定見下表。

表3 單向雙車道匝道路基寬度

行車道(m) 兩側路肩各寬(m) 總寬(m)

硬路肩（包括路緣帶）(m) 土路肩(m)

2×3.50 1 0.75 10.5

（3）匝道行車道的標準橫坡和土路肩的橫坡與主線一致。

（4）平面線形設計

A.匝道的平面線設計，應考慮地形和地物條件，并能適應車輛在匝道上行駛速度的變化，確保車輛連續、安全地運行。

B.圓曲線、緩和曲線和直線各段的最小長度應不小于以設計車速行使3秒的距離，回旋線的長度還應同時滿足超高過渡的要求。

C.最小平曲線半徑、緩和曲線的最小參數應滿足‘路線規范’的規定；駛入匝道的分流鼻處應具有較大的曲率半徑。

D.匝道與主線及匝道與匝道之間相互銜接時應預留50cm路緣帶。

E.匝道平曲線超高應根據具置（如分、合流處，收費站）、縱坡大小，考慮實際行駛速度等靈活設計。

F.匝道平曲線加寬一般在行車道內側，雙車道匝道的加寬在內、外側均等加寬，加寬緩和長度應與緩和曲線長度一致。

（5）縱斷面線形設計

A.匝道的最大縱坡不宜大于下表的值。由于縱向排水的需要，挖方路段最小縱坡一般應不小于0.3%。在設有超高的平曲線上，超高與縱坡的合成坡度不宜大于8%。

表4 匝道的最大縱坡

設計速度(km/h) 80、70 60、50 40、 35、 30

最大縱坡（％) 出口 上坡 3 4 5

下坡 3 3 4

入口 上坡 3 3 4

下坡 3 4 5

注：因地形困難或用地緊張時，可增大1%。

B.豎曲線的最小半徑與豎曲線的最小長度應符合‘路線規范’中的一般值規定；匝道縱斷面設計應滿足平、縱組合設計一般原則。

C.楔形端部附近的匝道豎曲線，應保證有足夠的視距；分流鼻附近的豎曲線應選用較大的豎曲線半徑。

E.匝道視距采用停車視距，當平曲線內有障礙影響視線時，為了確保視距，必須將障礙物清除。

（6）變速車道的設計

A.單車道匝道減速車道原則上采用直接式、加速車道則采用平行式；雙車道變速車道均 應采用直接式。加、減速車道的長度采用主線設計速度為80km/h或100km/h的對應值。主線縱坡為2～3%的路段，上坡的加速車道應乘以1.2的長度修正系數，下坡的減速車道應乘以1.1的長度修正系數。

B.主線與匝道的分流處，應設置偏置加寬，為誤行車輛提供返回余地。

C.硬路肩圓角半徑按照‘路線規范’的規定取值。

5 方案布置

復興互通立交主要為解決復興周邊上下渝廣高速而設置，主流交通為復興一一重慶方向，設計小時交通量為139pcu/h。連接線連接兩江新區規劃道路(萬興路）。結合本立交的地形和實際情況，本次設計在不同位置上設計了兩個相同形式的立交方案進行同深度比較。

方案一

該方案采用A型單喇叭方案，匝道設計速度40km/h?；ネǚ秶骶€最小圓曲線半徑 3980.69m,最大縱坡2%，匝道最小半徑60m，最大縱坡3.95%，匝道全長1842.79m。主流向匝 道采用單出入口的雙車道匝道，路基寬度10.5m;其余匝道為8. 5m寬。連接線為對向三車匝道，路基寬度17.5m。

圖2 復興互通立交方案一平面總體圖

5.2 方案二

該方案采用A型單喇叭方案，匝道設計速度40km/h。互通范圍主線最小圓曲線半徑 3980.69m,最大縱坡2%，匝道最小半徑60m，最大縱坡3.95%，匝道全長2110.46m。主流向匝 道采用單出入口的雙車道匝道，路基寬度10.5m;其余匝道為8.5m寬。連接線為對向三車匝道，路基寬度17.5m。該方案與方案一不同位置相同形式的比較。

圖3復興互通立交方案二平面總體圖

6 方案比選及結論

（1）從互通立交匝道線形指標方面，兩個方案相當。

（2）從互通規模看，方案一共有橋梁4座總長785m，其中主線橋1座長70m，匝道橋4座總長715 m；方案二共有橋梁6座，總長991m，其中主線橋1座長76m，匝道橋5座總長915 m。

（3）從互通用地及土石方數量看，方案一挖方為21223m3，填方為428728m3，房屋拆遷面積為5393，占地面積264畝；方案二挖方為142210m3，填方為483589m3，房屋拆遷面積為10280，占地面積271畝。

（4）從使用功能看，方案一保證了主流方向采用較高的指標，使用功能優于方案二。

綜合以上分析認為，方案一工程量略大于方案二,但橋梁規模小于方案二,且與交通量分布相適應，滿足兩條高速公路之間樞紐互通立交的功能要求，與周圍景觀和諧，工程造價最低，故推薦方案一。此外，重慶兩江新區向北發展，為渝廣兩地共同發展帶來了良好的機遇，建設渝廣高速公路，將進一步縮短渝廣之間的時空距離，把廣安融入重慶城市圈指日可待。因此，該互通對于促進區域工業化、特色農業和旅游業的發展，實現區域城鄉統籌發展、經濟社會全面進步具有重要意義。

參考文獻：

［1］重慶渝北至四川廣安高速公路（重慶段）工程可行性研究報告.重慶:重慶市交通規劃勘察設計院，2011.

［2］JTG B01－2003，公路工程技術標準［S］．北京:人民交通出版社，2004.

［3］JTG D20－2006，公路路線設計規范［S］．北京:人民交通出版社，2006.

［4］李嘉.公路設計百問［M］.北京:人民交通出版社，2003.

［5］張金水.道路勘測與設計［M］.上海:同濟大學出版社，2009.

篇（2）

Abstract: from the wide clear highway reconstruction projects, this paper discusses the joining together that should be adopted in the bridge load standards, of hollow plate, T beam, continuous box girder bridge the top and bottom of the alternative schemes joining together, and concludes that the relatively reasonable way of joining together, and the effect after joining together XinLaoQiao force performance and durability of the key technology of analysis and put forward the corresponding treatment measures.

Keywords: expansion, XinLaoQiao, joining together

中圖分類號：TU2文獻標識碼：A文章編號：

廣清高速公路改擴建工程第二設計合同段，起點位于位于清遠市龍塘鎮銀盞天坪嶺山體附近，經清遠市龍塘鎮，清城區橫荷街，終點位于清遠西主線收費站前方約50m處，路線全長16.126km。改擴建設計速度100km/h，雙向八車道，整體式路基寬度41m，分離式路基為13m。

一、新老橋拼接總體設計原則

(1)、本項目采用兩側整體拼接為主、局部分離的加寬方式，橋梁設計服從路線總體設計。

(2)、整體拼接橋梁一般采用同跨徑、同結構、同梁高進行拼接加寬。

(3)、整體拼接方式，以對原橋結構受力不產生明顯影響為原則。

(4)、針對不同橋梁的具體情況，分別采用“上連下不連”、“上下均連接”的拼接方式。

二、設計荷載標準

(1)、擴建后新舊橋梁采用設計標準：參考國內高速公路的擴建經驗和本項目現役橋梁承載能力評定及改建對策專題研究報告及評審結論，對需拼接橋梁，新加寬部分執行“新橋規”，拼接成整體后舊橋的承載能力極限狀態需滿足“新橋規”，正常使用極限狀態按“舊橋規”。

(2)、分離式路基段不拼接的橋梁，加固后承載能力極限狀態按85橋規執行。對舊規范不合理的溫度荷載、沖擊系數按“新橋規”修正。

(3)、拼接新橋設計、老橋加固設計應考慮橋梁罩面、汽車超載等因素。

三、新老橋上部結構拼接方式

3.1 板式橋拼接方式

老橋板式橋主要有鋼筋砼實心板、先張法及后張法預應力砼空心板三種。綜合其構造尺寸、橫向布置和受力分析結果，提出以下兩種拼接方案：

方案一：翼板弱連接。切除老橋邊板翼緣，進行植筋，與之相連的新拼接橋采用普通設計邊板，翼緣預留鋼筋但不澆注砼，與老橋切除后植入的鋼筋進行焊接，澆注補償收縮砼形成翼緣剛接的連接方式。

方案二：鉸縫連接。拆除舊邊板挑臂,按鉸縫鋼筋位置植入N1、N2鋼筋，與之相連的新拼接橋采用普通中板，布置鉸縫鋼筋,在鉸縫內澆筑補償收縮混凝土。

方案綜合比較：兩個方案均須鑿除部分整體化層(橋面),布置加強鋼筋,以增強新老橋之間的連接，拼接后整體性能好，行車較為平順。方案一采用翼板連接，避免切除老橋蓋梁、擋塊，施工簡單、方便、施工費用低，并可通過調整拼接寬度和厚度，實現與鉸縫連接相近的受力模式。方案二為鉸接，受力明確，對老橋受力影響較小，缺點是對下部蓋梁分離的情況，拼接處新橋中板支座墊石難以布置，若分別布置在新老橋蓋梁上受不均勻變形易產生開裂，否則須切除老橋墩（臺）蓋梁端部，增加施工難度和費用。綜合比選推薦方案一。

3.2 T梁橋拼接方式

根據原橋邊梁的使用情況及應力儲備，提出了以下二種方案：

方案一：采用翼緣、橫隔板梁剛接方式。新建橋拼接采用中梁，舊橋通過植筋在對應位置設橫隔板，并在橫梁兩側設置兩排預應力高強精軋粗鋼筋。施工時先擰緊螺母，再立模澆筑橫隔板混凝土及其余連接部位混凝土形成整體，還可通過施加預壓力增強橫向聯系和耐久性。此法施工相對繁瑣，但采取措施后可保證連接質量，受力性能較好。

方案二：采用翼緣、橫隔板剛接方式。此法與方案一接近，主要差別是舊橋邊梁增設的橫隔板，是通過橫隔板兩側直角型鋼植入螺栓固定形成。

方案綜合比較：

方案一為剛性連接，其優點是橫向強連接，剛度大,整體共同受力好，拼接更可靠；缺點是新老橋的不均勻沉降對原橋影響較大，鉆孔對原T梁腹板有損傷。

方案二為剛性連接，其優點是拼接后橫向剛度較大,拼接可靠；缺點是對老梁的腹板破壞較大，施工較為繁瑣，對新老橋位移差要求較高，后期養護費用較高。

綜合比選推薦采用方案一。

3.3 箱梁橋拼接方案

現澆連續箱梁橋一般可采取相同跨徑、相同結構進行加寬，結合老橋連續箱梁無橫向預應力的情況，提出了以下二種方案。

方案一：用翼板砼剛接方式。該方案先鑿除老橋翼緣板部分砼并保留鋼筋,并在指定位置植筋，與新橋翼板預留鋼筋綁扎連接,澆筑微膨脹鋼纖維混凝土形成剛接。對老橋翼板下緣配筋不足的，在老橋腹板上植筋，翼緣下布置加強鋼筋，新橋則預埋，連接鋼筋后，澆注自密實砼。

方案二：采用翼板砼鉸接方式。該方案對老橋箱梁懸臂長度較大的，須切除部分后，再鑿掉25cm露出鋼筋，與新橋翼板預留鋼筋進行連接，預留鉸接構造后澆筑微膨脹鋼纖維砼形成。

方案比較：

方案一為剛性連接，其優點是施工簡單、方便，施工費用較低。缺點是新老橋差異沉降對上部結構產生較大內力；對新老橋間距大、采獨柱墩等位置，翼緣板出現正彎矩可能導致下緣配筋不足。若如圖7進行加強后，老橋翼板下的砼澆注質量相對難度較大。

方案二為砼鉸連接，其優點是橫向連接較弱，新建部分箱梁與原橋箱梁之間的變形協調性較好，施工簡單、方便、施工費用較低；缺點是新老橋變形過大時，可能會導致橋面縱向開裂，影響使用效果，增加后期養護費用。

結合受力、施工、行車安全及結構耐久性等多種因素綜合比選，推薦方案一為箱梁拼接方案。對特殊位置，也可酌情選用其它型式。

四、新老橋下部結構拼接方式

本項目部分橋梁位于巖溶發育區，老橋原設計為降低施工難度和風險，對巖溶發育區采用了整幅雙柱墩預應力砼蓋梁的橋墩方案，對非巖溶區及墩高較小的位置橋梁采用分幅雙柱墩鋼筋砼蓋梁的橋墩方案。擴建橋梁下部結構，綜合拼接后結構受力、地質條件、橋墩布置、美觀等因素，分別針對老橋橋墩構造采用了相應的拼接型式。

4.1 老橋為整幅雙柱墩預應力砼蓋梁的橋墩加寬方案

灰巖區橋梁老橋采用整幅雙柱墩，樁間距和樁柱徑均較大，采用整體拼接加寬，單側加寬橋僅為8.25m寬，綜合考慮橋位處地質，樁柱尺寸的外觀協調、水中橋墩的防撞、新老橋拼接后的受力性能等，推薦采用獨柱式橋墩，并根據拼接橋梁的受力和變形性能，采用蓋梁、系梁整體拼接型式。其關鍵點是下部結構拼接后，新老橋差異變形會產生較大的內力，改變老橋蓋梁受力，同時可能會引起蓋梁、系梁拼接位置開裂,增加后期養護費用。

五 橋梁拼接的關鍵技術問題及對策

1、新老橋結構收縮徐變差異

老橋通車運營5年，砼收縮徐變已基本完成，到加寬橋實施拼接時，老橋結構已在7年以上，新老橋拼接后收縮徐變差異大，極易引起拼接處開裂。針對此問題，首先要選擇合適的拼接方式，并可通過延長預應力張拉前的砼養護齡期和存梁時間，盡可能推遲新老橋之間的拼接，減小新老橋之間的差異。

新老橋基礎沉降差異

老橋已通車運營多年，在恒活載的長期作用下，樁基已完成大部分變形。而加寬橋基礎實施完成后，樁基遠未達到設計荷載，隨著二期恒載、活載的施加，基礎會產生沉降變形，引起新老橋之間的沉降變形差異，既而引起拼接處開裂。

嚴格控制新橋樁基的沉降對策：

①盡可能采用嵌巖樁，并適當提高摩擦樁的安全儲備。

②嚴格控制樁底沉淀土厚度，對樁底持力層為黏土、粉砂等較差地層，進行樁底后壓漿，以提高承載力，減少樁底土體壓縮變形。

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一、建筑電氣安裝技術探討

1.施工前期準備

在建筑電氣安裝工程項目的設計階段,由電氣設計人員對建筑項目安裝設計提出相關的技術要求。電氣安裝人員應會同施工技術人員審核安裝和施工的圖紙,以防遺漏和發生差錯的現象,電氣安裝工人應該學會看懂相關的施工圖紙。電氣安裝施工前,需要詳細的了解電氣安裝施工進度計劃和施工方法,尤其是梁、柱、地面、屋面的做法和相互問的連接方式,并仔細地校核自己準備采用的電氣安裝方法能否和這一項目的電氣安裝施工相適應。在安裝施工前,還必須加工制作和備齊電氣安裝施工階段中的預埋件、預埋管道和零配件等基本設備。

2.配電設備安裝工藝

配電箱是接受電能和分配電能的表量,也是電力負荷在現場的直接控制器。要使工程中的動力、照明以及弱電負荷能正常工作,配電箱的工作性能至關重要。工程中配電箱型號復雜、數量多,大部分配電箱還受樓宇、消防等弱電專業的控制,箱內原理復雜、設制嚴格。

所有配電箱不打開箱門時的防護等級不小于IP40,打開箱門后的防護等級不小于IP20,以上箱體按現場情況采用上(下)進上(下)出接線方式制作。

3.線路敷設工藝

(1)導線敷設方式、部位代號。SC-穿焊接鋼管敷設、CT-橋架敷設、FC-地板內暗敷、CC-頂板內暗敷、WC-墻內敷設、ACC-吊頂內敷設、SR-鋼線槽敷設、CE-頂板面敷設,嚴格按設計和規范下料配管,專業監理工程師嚴格把關,管材不符合要求不準施工。(2)配管加工時要掌握。明配管只有一個90°彎時,彎曲半徑≥管外徑的4倍;2個或3個90°彎時,彎曲半徑≥管外徑的6倍;暗配管的彎曲半徑≥管外徑的6倍;埋入地下和混凝土內管子彎曲半徑≥管外徑的10倍。(3)鍍鋅管和薄壁鋼管內徑小于等于25mm的可選用不同規格的手動彎管器;內徑≥32mm的鋼管用液壓彎管器;PVC管子根據內徑選用不同規格的彈簧彎管,內徑≥32mm的管子煨彎,如大量加工時,可用專制彎管的烘箱加熱,做到管子彎曲后,管皮不皺、不裂、不變質。PVC對接時,建議采用整料套管對接法,并粘接牢固。(4)鍍鋅管和薄壁鋼管禁止用割管器切割鋼管,用鋼鋸鋸口要平(不斜),管口用圓銼把毛刺處理干凈。直徑≥40mm的厚壁管對接時采用焊接方式,不允許管口直接對焊,直徑小于等于32mm管子應套絲連接,或用套管緊定螺釘連接,不應熔焊連接,連接處和中間放接線盒采用專用接地卡跨接。

4.開關插座的安裝施工工藝

插座、燈具開關、吊扇鉤盒預埋時,應符合相關安裝圖紙要求,在施工定位時,應該嚴格的施工基本要求:左右、前后盒位允許偏差≤50mm,同一室內的成排布置的燈具和吊扇中心允許偏差≤5mm,開關盒距門框一般為150-200mm。在預埋安裝施工過程中,需要根據現澆板的厚度要求,設置吊扇鉤用l0圓鋼先彎一個內徑35-40mm的圓圈形式,把圓圈與鋼筋緩緩地折成90°角,插入接線盒底的中間位置,然后再根據板厚把剩余鋼筋頭折成90°角,合理的搭在板筋上焊牢即可。模板拆除施工結束后,需要嚴格把把吊環折下,圓鋼必須進行調垂直處理,位置需要在盒的中心,吊鉤與金屬盒清理干凈,需要進行刷防銹漆防腐處理。

5.建筑物防雷工藝

建筑結構形式為鋼筋混凝土結構,鋼結構的連接采用焊接和螺栓連接,鋼筋混凝土結構內的主鋼筋采用焊接連接和直螺紋連接,所有金屬件的連接方式及截面均滿足防雷規范的要求,并與屋面焊接連通,因此可以直接作為防雷及等電位連接系統的引下線,引下線與基礎接地裝置焊接;

如果采用綜合接地系統,接地電阻不大于1歐姆,其主體建筑利用結構柱、地梁、樁基、承臺等內部的主筋連通作自然接地體,結構基礎鋼筋一律采用焊接、綁扎等可靠連接的方式,所有金屬件的連接方式及截面均滿足防雷規范的要求,并與引下線金屬結構焊接連通,可以直接用作防雷及綜合接地系統的自然接地裝置。所有樁基、承臺、地梁內鋼筋應連成電氣通路,并形成周邊閉合回路。

如果建筑外墻均為幕墻結構,建筑物從室外地坪起,每層外墻處利用結構圈梁內外側兩根主鋼筋焊接連通成環形作均壓環、并預留接地端子板,將外墻上的幕墻框架等所有金屬構筑物均接入均壓環接地系統,每個金屬物的接入不少于兩點,以防止側擊雷的破壞。

二、安裝施工中的質量控制

1.圖紙是施工的前提和依據,只有詳細核對圖紙,對工程中各系統做到心中有數,才能發現問題和糾正錯誤,做到對工程質量的預控。

2.電氣安裝施工中必須根據已會審后的

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電氣設計安裝圖紙和相關的技術文件,按照國家現行的電氣工程安裝施工及驗收的規范、地方有關工程建設的相關法規文件等,經過相關審批的施工組織設計進行施工即可。安裝施工中若發現相關的安裝圖紙問題應及時提出并嚴格執行處理,不允許未經同意私自變更設計。需要堅持嚴格執行和落實“三檢”制,對于施工的關鍵部位實施旁站監理。

.在建筑物內應將下列導電體作總等電位連接:PE干線、進戶PEN線;電氣裝置接地極的接地干線;建筑物內的水管、煤氣管、采暖和空調管道等金屬管道;條件許可的建筑物金屬構件等,導電體等,等電位聯結中金屬管道連接處應可靠地連通導電。

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中圖分類號：TN913.33文獻標識碼： A 文章編號：

高速公路通信管道建設是高速公路建設的一部分，高速公路通信管道的最初用途主要用于敷設高速公路機電系統光纜和緊急電話電纜，以及國防等國家部門租用等。隨著路網建設的不斷完善，越來越多的通信運營商采用租用高速公路管道的方式敷設干線光纜，高速公路管道路由安全，維護方便。

目前在我國一些發達地區，已經對高速公路通信管道出租收費標準給出了明確規定，隨著市場的逐步完善，高速公路管道的租用將更加規范化。作為租用方首先會考慮租用管道的效益問題。如何將租用的管道最大限度的利用，敷設足夠芯數的光纜，以及如何進行科學的光纜配盤，提高光纜敷設速度，是租用方在工程建設初期首先關注的兩個問題。

1、光纜的選用

目前，在光傳輸網的建設中，傳輸設備與光纜線路是兩個基本要素，其中光纜線路系統的設計尤其重要，這是由光纜線路系統的特殊性決定的。一是光纜線路系統服務年限較長，一般在l5～20年；二是光纜線路系統敷設起來非常困難，傳輸設備可通過升級或更新來適應網絡需求，而光纜線路系統一旦敷設完畢則很難進行大規模變動；三是光纜線路系統一次性投資很大，在綜合建設成本中占有較高的比重。

對于租用高速公路管道敷設光纜而言，更應該進行慎重考慮。在根據業務種類和傳輸網等級進行光纖類型選擇后，對光纜芯數的選擇將直接關系到租用管道的性價比。因此在考慮好各種需求后，可適當加大光纜芯數，充分利用租用的管道。光纜芯數太小，租用管道性價比底，光纜芯數過大，無法進行氣流穿放。硅管穿放一般以GYTA和GYTS型較為常用，具體參數應以生產廠家為準，以下為幾種常用室外光纜的相關技術參數（僅供參考）。

層絞鋁帶鎧裝護套光纜（GYTA)，技術參數如下：

層絞鋼帶鎧裝護套光纜(GYTS)，技術參數如下：

層絞加強鎧裝雙護套光纜(GYTA53) ，技術參數如下：

層絞單鎧雙護套光纜(GYTY53)，技術參數如下：

在了解了光纜相關技術參數后，可根據地形、纜徑、管徑對光纜芯數進行綜合考慮。以下為一般地形纜徑、管徑與一次性敷設長度的關系：

6 地形變化很大的山區及地下水較高的水網地區 φ9～φ19 φ33～φ38 不宜氣吹，可介入直埋纜

2、光纜配盤

光纜配盤是高速公路通信光纜施工前的重要工作。光纜配盤合理，則既可節約光纜、提高光纜敷設效率，同時，減少光纜接頭數量、便于維護。特別是長途管道線路，光纜敷設在硅管管道中時，合理的配盤，可以減少浪費，否則，或是出現光纜富裕量太大，或是出現光纜長度不夠，光纜一端在硅管中不能到達人孔。對于高速公路硅芯管道光纜配盤，配盤依據是人孔之間硅芯管長度，而不是人孔間距，二者有時相差較小，有時相差較大。另外，也需要核實管道施工圖紙是否準確。管道施工單位提供的竣工圖紙多數為人孔間距，而不是人孔之間硅芯管長度，對于這類竣工圖紙，還需進行硅芯管長度復核，否則，不能作為光纜配盤的準確依據。

由于上述原因，硅芯管道光纜配盤容易出錯，特別是地勢起伏、繞行較大的區域，光纜配盤應認真考慮。

(1)對于地勢比較平坦地區，光纜盤長按照人孔間距，考慮增加1％～1.5％余量以及接頭盒處盤留10～20米。一般采用以下經驗公式：

光纜盤長=人孔間距(2000米左右) ×(1+1％～1.5％)+20

(2)對于地勢起伏、繞行較大的地區，如果硅芯管長度準確，光纜配盤可按上式計算。如果硅芯管管道竣工圖沒有硅芯管長度，只有人孔間距，要么進行實際測量硅芯管長度，要么考慮增加2.5％～3％余量。即按下述公式計算：

光纜盤長=人孔間距(2000米左右)×(1+2.5％～3％)+20

現在，多數硅芯管均有尺碼標記，如果硅芯管道相鄰兩個人孔之間沒有接頭，并且在人孔中能看清楚尺碼標記，那么可以按照尺碼標記計算出硅芯管長度，但是由于有時采用機械施工，硅芯管每公里將增加5～10米拉伸長度。如果已測量出硅芯管準確長度，則增加比例按0.5％考慮。

篇（5）

Abstract: in this paper the Hong Kong and Macao highway north yue boundary for the complex through nanling mountains, there are technical standard low traffic capacity, small, and in the rain, snow, fog (ice), and other special weather conditions also has the big traffic safety, in its yue boundary multiple tracks-wide le highway technical standard when choosing, put forward the high standard, the overall design thought passage. Strictly follow the complex in mountainous area planning, geology, environmental protection and engineering route, and on the basis of introducing positive alpine region meteorological auxiliary route and the concept of safety concept, to solve the plum flower to servants lechang segment of the alpine region special meteorological disasters and grew up ZongPo brings safety problems, and route through data and shimentai nature reserve of two provincial environmental protection question, and guarantee the smooth traffic thoroughfare north and south of the country.

Key words: the Hong Kong and Macao highway, grow up ZongPo, complex weather, safe operations, nature reserve

中圖分類號： U212.3文獻標識碼：A文章編號：

引 言

京港澳高速公路是我國南北公路運輸大通道之一，它的全線貫通，對發揮高速公路規模效益，緩解我國南北交通運輸緊張壓力，完善國家綜合運輸體系，改善地區間經濟交流與合作，促進社會經濟的全面發展，發揮了重要作用。

京港澳高速公路以其地緣優勢和區位優勢，成為習慣性的南北向交通大通道。近年隨著廣東省經濟的快速發展，其粵境廣州以北段交通流量急速增長，已趨于飽和，無法滿足省際交通增長的需求，嚴重制約京港澳高速公路溝通我國南北、連通粵港澳的交通功能；同時，京港澳高速公路粵北段部分路段還存在先天性缺陷，抗擊冬季特殊氣象災害能力較低，特別是雨、雪（冰）、霧天氣下，存在較大的交通安全問題。2008年1月，冰雪災害造成郴州至韶關段完全癱瘓，造成了嚴重的經濟損失和不良社會影響；此外，廣韶段也存在因韶贛高速公路的接入導致其交通即將飽和的問題。圖1 京港澳高速路線圖

1. 項目概況

廣樂高速公路是京港澳高速公路粵境廣州以北段的復線工程，北起于粵湘交界的小塘，南止于廣州新國際機場，路線全長299.969km（含連接線工程），工程投資398.93億元，是廣東省投資規模最大、每公里投資額最高的山區高速公路之一。

項目位于廣東省北部的韶關、清遠粵北山區，屬南嶺山系之中的高山地貌，地形陡峭復雜，路線高程變化大；沿線分布有南嶺、大瑤山、石門臺及王子山四大自然保護區及各種江河水源保護區；同時，南嶺山系呈東西向橫亙于粵湘交界，形成復雜的高寒山區氣候，對路線方案的綜合選定影響較大。

針對項目在路網中承擔的南北向大通道的交通功能，結合沿線地形、地質、環保及高寒山區復雜氣象等情況，在路線總體技術標準的把握和路線選線的總體設計思路之中，在嚴格遵循復雜山區規劃、地質、環保和工程選線的基礎上，積極引入高寒山區氣象輔助選線和安全選線的綜合選線理念，將本項目建設成為高標準、暢通的南北大通道，避免京港澳高速公路存在的通行能力和交通安全問題。

2. 設計速度擬定

設計速度是公路技術標準中最重要的一個技術參數，其采用一般要綜合考慮項目的功能地位、地形條件、交通量預測結果等諸多因素。設計速度直接決定了平面和縱面設計標準，對建設規模和工程投資起到非常重要的控制作用。

高速公路的設計速度分為120km/h、100km/h和80km/h，其分段一般不應小于15km，變化應以20km/h為一個等級。一般而言，采用較高設計速度的項目一般擁有較好的行車條件和較高的道路通行能力，但工程投資往往也相對較高；采用較低設計速度的項目在行車條件和通行能力方面略有欠缺，但較低的平縱標準能更好地適應地形的變化，在節約工程投資方面具有一定的優勢。按照常規的設計思路，在地形較好的平原或微丘地區，設計速度一般采用120km/h或100km/h，而在地形艱巨的山嶺重丘區，設計速度則一般采用100km/h或80km/h。

由于本項目路線長，既有山嶺重丘區的長大縱坡越嶺路段，也有平原微丘區的自由縱坡路段，同時橋隧工程比例高達50％以上，各種控制工程也十分復雜。考慮到本項目作為我國最繁忙的國道主干線之一，具有交通量大、貨車比例高等特點，對技術標準的選用提出采用高標準、大通道的總體設計思路，同時也從項目的功能地位、地形條件、通行能力及技術經濟等多方面進行設計速度的綜合比選和論證。

按照地形的差異，設計中將全線劃分為4個路段，設計速度分別采用100km/h和120km/h進行定線設計，并統計工程數量和工程投資。從表1看出：采用120km/h標準的工程投資增加有限（不超過10％），這表明在橋隧工程比例較高路段，路線平面和縱面設計標準的降低，對工程投資減少的效果并不顯著；同時，采用120km/h的設計速度，可以將設計的最大越嶺組合縱坡從（4％+2.5％）減緩為（3％+2.5％）或者（3％+2％），這將大大改善車輛運行條件，提高車輛行駛安全和道路的通行能力；此外，采用較高的設計速度，除可節約運輸成本，帶來直接的經濟效益外，還由于進一步縮短了時空距離，這也將帶來巨大的社會效益；另外，采用較高的設計速度，對構建大通道的綜合運輸體系也具有重要作用。

因此，從項目地形條件、通行能力、工程投資和對社會效益、綜合運輸體系的影響等方面綜合考慮，推薦全線設計速度采用120km/h。

3. 安全選線

在地形陡峭的艱險山區，為適應地形的變化及越嶺的需要，設計中對較小曲線半徑和長大縱坡使用較多。一般來講，采用較小的曲線半徑和較大的縱坡能較好的適應地形變化，對降低工程投資有一定的優勢。與此同時，采用較低的平縱標準也將降低公路的通行能力，降低車輛的行駛條件及行車安全性，增加道路事故率。因此，在地形困難及長大縱坡路段，研究并選用既能滿足車輛安全運行要求、又能兼顧地形條件和工程投資的常用曲線半徑及越嶺段的常用組合縱坡，對提高道路的通行能力，保障國道主干線的運輸安全和暢通顯得尤為重要。

3.1 平面設計

曲線半徑是高速公路設計的一個重要指標，較小的曲線半徑在路基工程為主的路段能更加“吻合”地形的變化，對縮短橋梁長度、降低路基填挖高度和降低工程投資作用較為明顯；而在隧道和橋梁工程較為集中的路段，較小的曲線半徑則反而會增加路線和橋隧的長度，增加橋隧工程的投資。因此，在不同工程的路段，應有針對性選用與之相適應的常用曲線半徑，使之既能較好的同地形條件相匹配，降低工程投資，又能滿足車輛安全行駛的需要。

圓曲線半徑與安全事故率調查表（單位：百萬公里事故數） 表2

根據前西德對曲線半徑與安全事故率的統計表明：從安全事故率的角度考慮，過大或過小的圓曲線半徑均不好。從表2可以發現：當縱坡大于4％以后，不管采用何種曲線半徑，其交通事故率都將成倍的增加；當縱坡小于4％，圓曲線半徑小于1000m時，交通事故率依然較高；當縱坡小于4％，同時圓曲線半徑大于1000m時，事故率將大幅降低；同時研究還發現采用更大的曲線半徑（3000m以上）對降低事故率的作用并不大。由此可以看出：對于山區高速公路，一般情況下，采用1000m～3000m圓曲線半徑在安全性和經濟性等兩個方面都是較為可行和合理。

設計中，為了既能提高行車安全性，同時又能兼顧工程經濟性，本案例中提出平面曲線半徑盡量多采用1000m～3000m范圍為主。在路基工程較為集中的路段，盡量多采用更能較好的“吻合”地形變化的1000m～2000m的安全適用半徑（如圖2）；而在橋梁和隧道較為集中的路段，則教多采用能縮短路線長度和橋隧長度的2000m～4000m的安全適用半徑（如圖3）?？紤]到本項目中型以上貨車比重較高的特點，根據貨車運行對曲線半徑適應的特征，還特別強調前后路段線型的連續和均衡，注重平縱線型的合理組合；同時，曲線布設在適應復雜地形變化的同時，多采用車輛運行條件相對較好的圓曲線半徑值，盡量將路線橫向超高控制在2％～4％以內為宜。

圖2：K18+500～K23+000路基橋梁工程路段

圖3：K41+000～K47+000橋梁隧道工程路段

3.2 縱面設計

最大縱坡也是高速公路設計中一個重要的技術指標，當項目的道路等級和設計速度一旦確定后，最大縱坡也就相應的確定下來。采用較大的縱坡值往往能更好的適應地形的起伏變化，對降低工程投資具有重要的作用。較多且又連續的使用長大縱坡，對大型車輛的運行安全和道路的通行能力會產生較大影響。在地形條件較好的自由縱坡路段，最大縱坡一般僅會出現在個別路段，對道路的行車安全及通行能力不會產生較大的影響。在山區特別是越嶺路段，常常需要連續的使用長大陡縱坡，這時最大縱坡及緩和縱坡的組合設計是否合理，對大型車輛的行駛安全影響較大，若設計不當，也可能成為高速公路交通 圖2：京港澳高速越嶺段交通現狀

事故高發和通行瓶頸路段。

在設計中，對京港澳高速公路梅花至大橋越嶺段的縱面設計及交通安全問題進行詳細的調查：由于該項目在越嶺時，設計克服最大高差619.6m，平均縱坡2.66％以上（詳見圖4）。同時設計中采用了較多的4％及5％等大縱坡越嶺，加之駕駛人員素質有待提高及對長大下坡安全行車的認識不足，常常采用“狠”踩剎車和淋水降溫制動的方式，導致路面夏季打滑和冬季結冰的現象，嚴重的威脅著行車安全，這也是導致本路段交通事故頻繁的一個主要原因。圖3：淋水降溫制動形成煙霧。

圖4：京港澳高速公路梅花至大橋段越嶺縱坡示意圖

根據國內外的相關研究成果：在貨車比重較高的路段，當坡度大于3％時，交通事故發生率是平緩段事故率的2～3倍，且隨著坡度的繼續增大，汽車油耗也將急劇增加，環境的污染也隨之加重，因此在發達國家，從節約能耗和環境保護的角度考慮，當采用大于3％縱坡時，還需要進行環保論證。

在設計中，始終遵循安全和環保優先的原則，通過另劈走廊和適當越嶺展線方式，在大瑤山“人”字型越嶺中，最大高差減少為252.87m，平均縱坡降低為1.51％（詳見圖5），平均縱坡較京港澳高速公路梅花至大橋段大為改觀；同時在設計中，通過將越嶺最大縱坡組合調整為（3％+2.5％）和（3％+2％）的“無害”縱坡組合，大大改善了大型車輛在越嶺段運行的條件，提高大型車輛行駛的安全性。

圖5：廣樂高速公路梅花至樂昌段越嶺縱坡示意圖

4. 氣象輔助選線

霧區和路面結冰是穿越高寒山區路段公路經常遇到的特殊氣象災害，對行駛車輛產生的危害極大，在我國因大霧和路面結冰問題而導致的各種惡通事故比比皆是。一般來講，在高速公路上，當駕駛人員的視線（能見度）達到1000m以上時，車輛可以自由行駛；當能見度小于500m時，就需要開始強制性的降低行駛速度；當能見度小于50m時，則需強制性的關閉高速公路。當路面一旦發生結冰現象以后，道路上行駛的車輛將變得非常難以操控，常易誘發惡通事故。因此，在高寒山區選線時，對山區可能遇到的常年霧區及結冰等特殊氣象災害展開調查顯得尤為重要，將氣象輔助選線的理念納入公路選線之中，對路線走廊帶的比選及越嶺高程的擬定具有十分重要作用的參考價值，對提高行車安全及保障道路暢通也具有十分重要的現實意義。

京港澳高速公路在穿越南嶺山脈時，對高寒山區復雜氣象災害認識不足，同時受工程投資及其他因素的制約，在梅花至大橋段還采用了長大縱坡 “明線”越嶺，由于其穿越海拔600m以上路段較長，從而導致路線需穿越常年霧區及冬季路面結冰路段（根據氣象調查，受南嶺山脈北側冷空氣和南側暖空氣的影響，區域內海拔超過500m時將會出現常年霧區和冬季結冰現象，海拔超過600m時霧區和冬季結

圖6：粵北段典型的常年霧區路段圖7：2008年1月粵北段冰雪災害造成交通癱瘓

冰現象尤為突出）。受常年霧區、冬季結冰和長大陡縱坡等因素的制約，粵北段通行明顯不暢，交通事故也較為頻繁。目前，交警部門為預防發生惡通事故，將該路段限制為單向單車道通過，通行能力大為降低，成為全線的瓶頸路段，無法發揮高速公路通過能力大、服務水準高、安全性好等主要優勢。

通過對越嶺段復雜氣象的調查和研究，在本項目走廊帶的選取時，放棄原來的小塘～乳源～韶關走廊，而另劈小塘～樂昌～韶關走廊（如圖8所示）。新擬定的走廊最大越嶺高程僅412m，完全繞避常年霧區和冬季路面結冰路段，對提高道路通行能力、保障行車安全及確保道路通暢起到重要作用。 圖8：廣樂和京港澳走廊示意圖

5. 環保選線

本項目先后采用特長隧道方案穿越了大瑤山和石門臺兩個自然保護區，在貫徹生態、環保優先的選線理念的同時，還結合特長隧道重大控制工程選址，進行路線方案的綜合比選和論證。

5.1 大瑤山自然保護區路段方案比選

大瑤山自然保護區位于樂昌市中部，面積為7914公頃，為省級自然保護區，著名的大瑤山鐵路隧道橫貫該自然保護區的核心區。

根據環保部門的意見：路線穿越大瑤山自然保護區的核心區時必須采用隧道工程，而在穿越其緩沖區和實驗區時應盡量采用無橫向阻隔的橋隧工程，并盡量減少對自然保護區的破壞。

通過對走廊帶內隧址的地形、地質條件進行充

分研究后，K線設置長達5980m的特長隧道（雙向 圖9：大瑤山自然保護區路段方案比較圖

分離式6車道）直接穿越保護區的核心區，以一般橋隧工程為主穿越緩沖區和實驗區，該方案路線全長16.75km，工程投資24.6795億元。針對特長隧道工程艱巨、建設工期長及后期運營費用高等缺點，補充采用橋隧群穿越自然保護區的核心區和緩沖區（需對保護區功能劃分進行調整）的C線，該方案路線長度17.7km，工程投資24.0432億元。

綜合比選：兩個方案地形和地質基本相似，總體上K線略好； K線采用特長隧道穿越保護區的核心區，環境保護較好；C線在工程難度、建設工期、后期管理費用及前期工程投資方面相對占優；K線用地少383.5畝，減少占用土地資源；K線路線長度縮短近1km，適當降低了車輛行駛的成本，社會效益相對較好。

本段以環保優先和重大控制工程選址的基礎上，并綜合建設條件、占用土地資源及社會效益等綜合因素，推薦K線。

5.2 石門臺自然保護區路段方案比選

石門臺自然保護區位于英德和韶關交界處，總面積82260公頃，是廣東省最大的省級森林生態系統自然保護區，并于2001年申報國家級自然保護區，武廣客運專線設置特長牛嶺隧道穿越保護區的核心區。

設計中，K線布置于武廣客運專線的右側，并設置長達7270m特長隧道（雙向分離式8車道）直接穿越保護區的核心區，以一般橋隧工程穿越其緩沖區和實驗區，該方案路線全長16.1km，工程投資32.7688.億元。針對特長隧道工程艱巨、投資高、工期長及后期運營費圖9：石門臺自然保護區路段方案比較圖

用較高等缺點，補充了路線兩跨武廣客運專線、完全繞避保護區的L線，該方案路線全長19.8km，工程投資28.4486億元。

綜合比選：K線地質條件較好，適合隧道工程，L線地形起伏較大，且處于斷層附近，巖溶發育，地質條件較差；K線采用隧道工程穿越自然保護區，L線采用繞行避開自然保護區，都能滿足環境保護要求；K線在工程難度、建設工期、后期管理費用及前期工程投資方面存在劣勢；K線占地少1031畝，節余了大量寶貴的土地資源；K線路線長度縮短近3.7km，大量降低車輛行駛的成本，社會效益較好。

本段以環保優先和重大控制工程選址的基礎上，并結合地質選線、占用土地資源及社會效益等綜合因素，推薦K線。

6．結束語

山區選線是一項復雜的系統工程，本文針對京港澳高速公路粵北段在運營過程中存在的交通安全和通行能力等方面的問題，在廣樂高速公路技術標準的選用時，提出高標準、大通道的總體設計思路；在嚴格遵循復雜山區規劃、地質、環保和工程選線的基礎上，對山區高速公路項目的平面安全適用半徑及長大越嶺安全縱坡進行深入的研究，并提出利用氣象輔助選線對路線走廊帶及越嶺高程進行綜合論證的思路，突出了復雜山區安全選線的理念，解決了路線在梅花至樂昌段越嶺中的高寒山區特殊氣象災害和長大縱坡帶來的行車安全問題，以及路線穿越大瑤山和石門臺兩個省級自然保護區的環保問題，有力保障國家南北交通大通道的暢通。同時，本文提出的國道主干線高標準、大通道的建設思路及規劃、地質、環保、安全、氣象和工程相結合的綜合選線理念，將為其它類似山區公路項目提供有價值的參考。

參考文獻：

1、國家高速公路網規劃（2004年）；

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中圖分類號：TU61 文獻標識碼：A 文章編號：1672-3791（2016）065（ a）-0000-00

一、引言

高速公路道路標識在保障高速公路行車安全中起著至關重要的作用。目前我國高速公路的行車路標采用鋁粉油漆刷在路面和兩側護欄上，通過被動光源反光來實現的。這種道路標識碰到大霧和霧霾情況下，高速公路路面道路標識被濃霧掩蓋，使得司機們難于分辨道路上的路標，容易造成交通事故。

高管部門不得不關閉高速公路，嚴重影響人們的出行和公路交通運輸。隨著電子科技與新型能源的迅速發展，太陽能技術，激光技術、微電子控制技術等在各領域里得到了廣泛的應用，鑒于目前高速公路路標存在的問題，本文提出了一種基于高頻激光丁達爾現象、通過太陽能電板供電以及微電子電路控制，能在大霧或者霧霾情況下工作的激光路標設計方案。

二、設計思路

利用太陽能發電技術，在高速公路兩側護欄邊立桿安裝上太陽能帆板，通過太陽能帆板發電供應激光發生器能源；運用微電子技術控制濃霧和霧霾情況下激光發生器工作；利用激光的丁達爾現象，在濃霧和霧霾情況下形成激光光束，將激光發生器陣列以扇形縱向排列安裝在立桿3米處，激光光束由上而下形成側面路標；同時將另一個激光發生器陣列以扇形縱橫排列安裝在立桿0.6米處，激光光束以平面的形式，在高速公路路面高0.6米形成光束，即形成了路面路標，當前面有車輛行駛時激光光束被阻斷，以提示司機。

三、激光路標裝置的硬件組成

本裝置主要由太陽能發電模塊、濃霧和霧霾檢測模塊、微電子控制電路模塊、激光發生器陣列模塊組成。硬件結構組成框圖如圖1所示。

四、激光光束路標的實現原理

1.激光的丁達爾現象

在光的傳播過程中，光線照射到粒子時，粒子大于入射光波長很多倍，則發生光的反射；粒子小于入射光波長，則發生光的散射，這時觀察到的是光波環繞微粒而向其四周放射的光，稱為散射光或乳光即光的丁達爾效應現象。紅色激光波長為671nm至635nm，霧氣為水分子組成的膠體粒子，它的大小介于1nm至100nm之間；霧霾主要是污染物PM2.5，其直徑數值小于或等于2.5nm的懸浮顆粒物，當激光照射到它的上面時經過膠體粒子的折射，在濃霧和霧霾中形成了一條明亮的紅色激光光束。

2.激光光束路標的實現

高速公路兩側路標的實現：在兩側護欄安裝4m高，直徑為10cm立桿，激光發生器陣列安裝在立桿高度3m處，激光照射方向垂直地面以扇形角度為120°-150°展開，激光照射到護欄內側形成兩側前后30m左右路標。如遇高速公路拐彎，可按拐彎弧度來調整激光發生器照射角度。高速公路路面路標的實現：將激光發生器陣列安裝在立桿高度0.6m處，激光照射方向平行地面以扇形角度為120°-150°展開，激光照射到對面護欄上在平行路面并高于路面0.6形成前后30m左右扇形路面路標。汽車在霧霾天氣情況下，在高速公路上行駛時，駕駛員通過路面上紅色激光光束的阻斷來判斷前面的道路是否有車輛。通過兩側路標來判斷車輛所在的位置。

五、裝置的設計與實現

1.太陽能發電

高速公路激光路標裝置需要大功率電源，為次本裝置利用太陽能發電。采用中四通公司生產的 70cm×70cm太陽能帆板，功率P=60W、輸出電壓UO=14.6V、輸出電流IO=4A。太陽能帆板發出來的電能通過12V的穩壓電路存儲于裝置中12V/100AH的蓄電池中，通過穩壓電路，輸出直流12V、5V電壓，以保證獨立對裝置供電。

2.采樣電路

具體實現過程：煙霧傳感器接受到霧氣時，產生電壓變化，通過比較器和放大器輸出一個比較穩定的電壓，裝置設定電壓范圍0-4V。采集的數據信息通過A/D轉換成二進制數碼，接入8051單片機的并行I/O端口：P2.0。霧氣采樣傳感器采用2M007傳感器。霧霾傳感器采用B4系列傳感器，其具有強信號電平，低零點電流的特性，分辨率可低至小于10 （ppb），反應時間短，抗干擾，分辨率高，線性度好，工作范圍較廣等優點。霧霾傳感器采集的數據信息通過A/D轉換成二進制數碼，接入8051單片機的并行I/O 端口：P2.1。

3.微電子控制電路

微電子控制電路選用技術成熟，運行安全穩定可靠的8位8051單片機微控制系統。當有霧氣和霧霾時，采樣電路輸出電壓發生變化，單片機微控制系統通過已編好的程序對輸入的信息進行比較和處理，驅動激光電路，并根據霧氣和霧霾的濃度分三個功率等級對激光陣列功率控制。輸出驅動接口為：P3.0-P3.1，兩側路標激光陣列接P3.0，路面路標激光陣列接P3.1。運行程序建立在C語言平臺上開發。

4.激光陣列驅動電路

激光發生器采用樂佳科技的產品，顏色：紅色、波長：671nm至635nm、供電電壓直流5V、功率5mW。用20個激光發生器以扇形（120°-150°）展開在平面布局安裝成陣列，20激光發生器在電路上并聯，用三極管驅動。 驅動電路分三個功率等級：100mW為大功率等級，80mW為中功率等級，60mW以下為低功率等級。驅動三極管通過微電子控制器輸出不同的電壓來控制激光的輸出功率。

六、結束語

裝置將太陽能發電技術、微電子控制技術、激光技術融合在一起，它的實現可以改善高速公路在濃霧和霧霾情況下的通車條件，同時減少了高速公路行車的安全隱患。如果汽車在制造的時候能配上激光尾燈，更加能改善高速公路的通車條件。方便了人們的出行以及貨物運輸快暢，給國民經濟建設帶來更大的效益。

參考文獻

篇（7）

由于廣告分為電視廣告，電臺廣告和戶外廣告等許多種類，本文僅僅針對戶外廣告制作的問題，進行一些簡單分析。

戶外廣告的特點是向流動著的觀眾進行推銷。高速公路兩邊的戶外廣告屬于巨型的戶外廣告。除此而外，工作服上印的單位或公司LOGO，公共汽車車身上的廣告，電話亭外面貼的小紙條廣告，包括經常在電線桿上看到的“辦證 130/133……”，“高薪招聘男女公關，月薪萬元起，陳經理，139……”，及地鐵站停車通道兩邊的廣告牌，物流公司汽車上噴的物流公司名稱和LOGO的字樣等，都屬于戶外廣告。

從成本核算上看，戶外廣告成本較低，廣告的范圍也相對有限，因此，對廣告的針對性設計要求也比較高。

從目的性上看，戶外廣告的鮮明目的就是商業目的。比如說警車的標志讓人們一看就知道這是警車，那算不算廣告？嚴格講，那是一種為公共事務目的而設立的全社會公認的標志，不是為某一方面商業目的的操作，因此不能算戶外廣告。

從概念上看，廣告一詞根據《高級漢語大詞典》的解釋是：“廣告 [advertisement] 付費在報章、雜志、廣告牌、傳單、廣播或電視上作商業性介紹”。（參考：沈宗南、張京宏：《藍徹斯特戰略在中國》第一冊，2007年5月，轉《世新期刊》，上海世新進修學院教學試驗研究所）這個概念在當前應當根據社會實踐的發展進行擴展，比如說公司所屬車隊，噴制上本單位的LOGO，寫上聯系電話，目的也是希望客戶和自己發生商業貿易，嚴格說也屬于戶外廣告的范圍。

一、 戶外廣告的案例

當你在高速公路上開車到滬杭高速上海和浙江交界處的時候，有幾個大的廣告牌，是上海華普汽車的廣告，廣告畫面很簡單，畫了一個特寫的汽車，畫了一個美女頭的特大寫，寫了幾個大字：海域303，LOGO是上海華普的。就這么簡單。但任何人看了都會明白：

1． 這是上海華普汽車的廣告；

2． 廣告的是汽車；

3． 汽車名字叫海域303；

4． 美女是給汽車做廣告；

一目了然，目的單一，主題單一，畫面簡單，內容醒目，應當說是比較簡潔的成熟廣告。

當你有空到上海農工商超級市場去逛的時候，你也經常能看到這樣的大型橫幅廣告：畫幾個水果，畫幾個放電符號（證明是很焦點），寫幾個大字：新鮮低價、安全放心。

等等，類似戶外廣告，例子還是很多的，這里不再贅述。

二、 戶外廣告制作的幾點基本原則（僅供參考）

筆者比較分析了大量的戶外廣告，經過研究，認為戶外廣告制作應當遵循以下幾個基本原則，僅供參考：

1． 好的創意，簡單的語言。廣告的目的是傳播，玩的太復雜，人都看不懂，那就起不到作用了。

2． 主題單一，畫面和文字簡單。一個廣告只能一個主題，不能一個廣告多個主題，讓人不知道說什么。盡量不列數據，若列，也簡單。比如說阿里巴巴在高速公路上的大型廣告牌上寫了一句話：有700萬商人正在使用阿里巴巴。人們看了就能明白這個B2B電子商務平臺的功能和規模。

3． 盡量用規范的黑體字。不要玩藝術字，特別是書法和草書。要讓人在最短時間了解和知道。

4． 字的大小。一般說，五十米的距離文字應當在16厘米高，120米距離要看的清楚的話文字至少要一米三五高。這是視角方面的基本要求。

5． 說出產品的名字。這是最基本的。

6． 根據情況決定是否寫聯系電話。

7． 開車檢驗。開車在公路上跑，看看你設計的廣告效果如何。

8． 最好有人為產品廣告。心理學的研究表明，人一直是對人感興趣的。企業有錢就請明星代言，沒錢可以找沒出名的美女廣告，也可以找有特色或文化方面背景的人代言。

9． 地段選擇。有的廣告立的地方很好，人們都能看到，能看全，有的則大家很少看。

三、 結束語

篇（8）

目前我省高速公路發展的現狀：高速公路是經濟發展的產物，是一個國家現代化水平的重要標志。在當今政治、經濟、科技、文化飛速發展的情況下，高速公路已成為經濟社會發展的“加速器”，也被譽為“新世紀騰飛之路”。自上世紀九十年代、鄭汴洛高速公路通車以來，高速公路迅捷、舒適、安全的特點凸顯，愈來愈受到社會的認可，隨后我省高速公路建設突飛猛進，目前全省高速公路通車總里程已超過5000公里，全省18個省轄市中有17個省轄市形成了高速公路的十字交叉，全省109個縣（市）中有99個通達高速公路，通達率92％，其中45個縣有兩條高速通過。全省高速公路已基本形成了以鄭州為中心的1個半小時中原城市群經濟圈，3小時可達全省任何一個省轄市，6小時可達周邊6省任何一個省會城市。

發展潛力分析： 河南省地處中原，區位優勢十分明顯，是全國承東啟西、連南貫北的重要交通樞紐，尤其是公路交通成為全國公路交通樞紐中心。國家規劃并正在實施的“五縱七橫”十二條國道主干線中的北京至珠海、連云港至霍爾果斯兩條高速公路在鄭州交匯，年初國務院公布的《國家高速公路網規劃》中的三十條國家重點干線公路中有七條亦從河南經過。展望未來，河南交通的發展，不僅僅關系到河南省的經濟發展和人民生活水平的提高，而且還關系到國家交通和經濟發展的全局。

辯證認識高速公路建設的利于弊：高速公路建設投資大，占地多，需要消耗較多的人力資源和建材。一方面，在消耗大量社會資源的同時，對促進當地建筑材料生產、提高建材生產效益、拉動社會就業、促進當地服務業具有顯著的推動作用；另一方面，由于高速公路自身的性質，決定它又不可能象地方干線公路和城市道路那樣，可隨時隨地進出，使部門地區人們只能望路興嘆，感到極不方便；同時高速公路一般采用高路基、全封閉，橫穿的通道及上跨橋較少，又對高速公路兩側人們的聯系和產業發展產生阻隔和限制的影響。因此，怎樣科學發展高速公路，提升地方經濟社會發展，就是一個值得認真探討的問題。

正確認識高速公路在現代經濟社會發展中的作用：近年來，隨著經濟社會的發展和需要，物流、信息流、人員流成為現代經濟發展的抓手和著力點，作為陸地交通主通道的高速公路，對經濟社會的發展起到巨大的推進作用，同時國家堅持擴大內需的方針，保持投資和消費對經濟增長的雙重拉動，繼續加大了對包括交通在內的基礎設施建設的投資力度，國民經濟的增長和社

會事業的進步，迫切需要交通事業能得到更快的發展，從而提供良好的交通基礎設施。

從規劃、設計、施工等細微處著手，服務地方經濟和方便群眾生產生活需求。

高速公路的建設應以科學發展觀為指導，本著服務地方經濟、促進大交通發展的建設理念，從細微處著手，服務地方經濟和滿足當地群眾生產生活需要。從開工建設起，要想方設法實現優化設計和進行優化設計，如對對部分通道涵洞進行調整設計，及時修復由于施工損壞的沿線道路、排水溝，復墾臨時占用的耕地，盡可能滿足當地群眾的實際需要，減小施工給居民生產生活造成的影響。從長遠發展上，應加大對高峰期堵車問題的考慮，根據實際情況將收費站外延，增加了幾個收費通道，可有效解決了收費可能產生的堵車問題，從而更好地服務公路沿線區域經濟發展。嚴格遵循《環境影響評價法》進行環境影響評審，做到合法合規；在施工中做到土石方挖切平衡，減少對生態環境影響；對沿線所經村莊、學校路段雙向設置標志標牌及設計修建聲屏障；督促協調當地政府做好公路沿線規劃工作，新建學校、醫院等控制在紅線外200米，新建居民建筑在紅線外100米，盡可能降低公路建設對沿線居民生活環境質量造成的影響。

通過選線和設置進出口，帶動區域經濟社會發展。高速公路最大的遺憾是由于規范等要求，沒有更加足夠的、方便地為地方沿線人民群眾提供進出口通道，使人們望路興嘆。高速公路通過的區域，總是在一定距離設置出入口的多和少是方不方便問題，但如果連高速公路都沒有，根本就談不上對地方經濟社會發展的促進作用。因此，隨著經濟社會的發展和群眾要求的提高，要高度重視進出口設置和選線工作。選線的黃金標準是能夠更好地帶動地方經濟社會的發展。

眾所周知，河南地處中原，旅游名勝、歷史遺物等人文景點星羅棋布，產業園、產業集聚區、特色行業發展更是方興未艾。在高速公路沿線和節點部位，如今一座座區域中心城市脫穎而出，一個個城市圈、城市群展露風采，一條條產業帶雨后春筍，密織的高速公路網極大地促進了地區社會經濟的發展。鄭少洛高速不但把鄭州、少林寺、洛陽連接到一起，解決了長期困擾登封出行難得問題，而且還打通了新密、登封兩個產煤大市的外出銷售的通路問題，可謂是一舉幾得。在河南省中西部，綿延八百里的伏牛山猶如一座天然屏障，阻礙著豫西南的發展，鄭堯高速建成通車打破這一阻礙，他是又一條河南省委、省政府、省交通廳站在全省經濟社會發展的大局之上果斷決策，建設的一條能源和旅游大通道，連接鄭州西南繞城高速公路、許昌至登封高速公路、南京至洛陽高速公路、二連浩特至廣州高速公路等多條干線公路，實現了四通八達的交通環境。

提前規劃高速公路沿線的產業布局，使其成為地方經濟發展戰略的重要組成部分。高速公路是最重要的交通基礎設施，將為地方經濟起到推動和拉動作用，將成為地方經濟發展戰略的重要組成部分，做好交通規劃工作有利于科學的生產力布局。在搞好高速公路的同時把相關產業進行提前謀劃，不斷完善規劃工作，完善路網建設，為未來發展打基礎。要充分認識到交通基礎設施建設是核心競爭力的重要表現，對于推動地方經濟發展起著重要作用。

河南省產業布局和結構鮮明、資源較為豐富，要認真研究與產業結構和布局為導向的綜合交通規劃，交通規劃要緊緊圍繞產業結構和產業布局，并以此為導向，要樹立發展綜合交通的思路，進一步發揮交通的引領和支撐作用，通過交通規劃建設促進產業結構的提升和產業布局的優化。要結合國省道普通干線公路的網絡化水平，要進一步提高通行能力、提高組織能力和提高輻射能力，推動產業發展科學、健康、持續。

高速公路加強服務“四化兩型社會”，打造招商引資、地區形象新名片。高速公路作為基礎設施建設是為拉動地方經濟發展服務的，要用大交通來培養大產業，進而實現經濟的大發展，拉動投資，起到經濟發展的橋梁紐帶作用。高速公路要凸顯區域經濟特色，在沿線的廣告設計，服務區的特產商品布展等等，都要打響特色牌。

篇（9）

    目前我省高速公路發展的現狀：高速公路是經濟發展的產物，是一個國家現代化水平的重要標志。在當今政治、經濟、科技、文化飛速發展的情況下，高速公路已成為經濟社會發展的“加速器”，也被譽為“新世紀騰飛之路”。自上世紀九十年代、鄭汴洛高速公路通車以來，高速公路迅捷、舒適、安全的特點凸顯，愈來愈受到社會的認可，隨后我省高速公路建設突飛猛進，目前全省高速公路通車總里程已超過5000公里，全省18個省轄市中有17個省轄市形成了高速公路的十字交叉，全省109個縣（市）中有99個通達高速公路，通達率92％，其中45個縣有兩條高速通過。全省高速公路已基本形成了以鄭州為中心的1個半小時中原城市群經濟圈，3小時可達全省任何一個省轄市，6小時可達周邊6省任何一個省會城市。

    發展潛力分析： 河南省地處中原，區位優勢十分明顯，是全國承東啟西、連南貫北的重要交通樞紐，尤其是公路交通成為全國公路交通樞紐中心。國家規劃并正在實施的“五縱七橫”十二條國道主干線中的北京至珠海、連云港至霍爾果斯兩條高速公路在鄭州交匯，年初國務院公布的《國家高速公路網規劃》中的三十條國家重點干線公路中有七條亦從河南經過。展望未來，河南交通的發展，不僅僅關系到河南省的經濟發展和人民生活水平的提高，而且還關系到國家交通和經濟發展的全局。

    辯證認識高速公路建設的利于弊：高速公路建設投資大，占地多，需要消耗較多的人力資源和建材。一方面，在消耗大量社會資源的同時，對促進當地建筑材料生產、提高建材生產效益、拉動社會就業、促進當地服務業具有顯著的推動作用；另一方面，由于高速公路自身的性質，決定它又不可能象地方干線公路和城市道路那樣，可隨時隨地進出，使部門地區人們只能望路興嘆，感到極不方便；同時高速公路一般采用高路基、全封閉，橫穿的通道及上跨橋較少，又對高速公路兩側人們的聯系和產業發展產生阻隔和限制的影響。因此，怎樣科學發展高速公路，提升地方經濟社會發展，就是一個值得認真探討的問題。

    正確認識高速公路在現代經濟社會發展中的作用：近年來，隨著經濟社會的發展和需要，物流、信息流、人員流成為現代經濟發展的抓手和著力點，作為陸地交通主通道的高速公路，對經濟社會的發展起到巨大的推進作用，同時國家堅持擴大內需的方針，保持投資和消費對經濟增長的雙重拉動，繼續加大了對包括交通在內的基礎設施建設的投資力度，國民經濟的增長和社    會事業的進步，迫切需要交通事業能得到更快的發展，從而提供良好的交通基礎設施。

從規劃、設計、施工等細微處著手，服務地方經濟和方便群眾生產生活需求。

高速公路的建設應以科學發展觀為指導，本著服務地方經濟、促進大交通發展的建設理念，從細微處著手，服務地方經濟和滿足當地群眾生產生活需要。從開工建設起，要想方設法實現優化設計和進行優化設計，如對對部分通道涵洞進行調整設計，及時修復由于施工損壞的沿線道路、排水溝，復墾臨時占用的耕地，盡可能滿足當地群眾的實際需要，減小施工給居民生產生活造成的影響。從長遠發展上，應加大對高峰期堵車問題的考慮，根據實際情況將收費站外延，增加了幾個收費通道，可有效解決了收費可能產生的堵車問題，從而更好地服務公路沿線區域經濟發展。嚴格遵循《環境影響評價法》進行環境影響評審，做到合法合規；在施工中做到土石方挖切平衡，減少對生態環境影響；對沿線所經村莊、學校路段雙向設置標志標牌及設計修建聲屏障；督促協調當地政府做好公路沿線規劃工作，新建學校、醫院等控制在紅線外200米，新建居民建筑在紅線外100米，盡可能降低公路建設對沿線居民生活環境質量造成的影響。

    通過選線和設置進出口，帶動區域經濟社會發展。高速公路最大的遺憾是由于規范等要求，沒有更加足夠的、方便地為地方沿線人民群眾提供進出口通道，使人們望路興嘆。高速公路通過的區域，總是在一定距離設置出入口的多和少是方不方便問題，但如果連高速公路都沒有，根本就談不上對地方經濟社會發展的促進作用。因此，隨著經濟社會的發展和群眾要求的提高，要高度重視進出口設置和選線工作。選線的黃金標準是能夠更好地帶動地方經濟社會的發展。

    眾所周知，河南地處中原，旅游名勝、歷史遺物等人文景點星羅棋布，產業園、產業集聚區、特色行業發展更是方興未艾。在高速公路沿線和節點部位，如今一座座區域中心城市脫穎而出，一個個城市圈、城市群展露風采，一條條產業帶雨后春筍，密織的高速公路網極大地促進了地區社會經濟的發展。鄭少洛高速不但把鄭州、少林寺、洛陽連接到一起，解決了長期困擾登封出行難得問題，而且還打通了新密、登封兩個產煤大市的外出銷售的通路問題，可謂是一舉幾得。在河南省中西部，綿延八百里的伏牛山猶如一座天然屏障，阻礙著豫西南的發展，鄭堯高速建成通車打破這一阻礙，他是又一條河南省委、省政府、省交通廳站在全省經濟社會發展的大局之上果斷決策，建設的一條能源和旅游大通道，連接鄭州西南繞城高速公路、許昌至登封高速公路、南京至洛陽高速公路、二連浩特至廣州高速公路等多條干線公路，實現了四通八達的交通環境。

    提前規劃高速公路沿線的產業布局，使其成為地方經濟發展戰略的重要組成部分。高速公路是最重要的交通基礎設施，將為地方經濟起到推動和拉動作用，將成為地方經濟發展戰略的重要組成部分，做好交通規劃工作有利于科學的生產力布局。在搞好高速公路的同時把相關產業進行提前謀劃，不斷完善規劃工作，完善路網建設，為未來發展打基礎。要充分認識到交通基礎設施建設是核心競爭力的重要表現，對于推動地方經濟發展起著重要作用。

    河南省產業布局和結構鮮明、資源較為豐富，要認真研究與產業結構和布局為導向的綜合交通規劃，交通規劃要緊緊圍繞產業結構和產業布局，并以此為導向，要樹立發展綜合交通的思路，進一步發揮交通的引領和支撐作用，通過交通規劃建設促進產業結構的提升和產業布局的優化。要結合國省道普通干線公路的網絡化水平，要進一步提高通行能力、提高組織能力和提高輻射能力，推動產業發展科學、健康、持續。

篇（10）

近年來，隨著國家全面加大對公路事業的扶持力度，公路經濟已經步入了一個嶄新的高速發展階段，最近省、市局專門召開了以加快路域經濟發展步伐為主題的公路工作會議，提出了在五年內讓公路經濟發展規模在全國地市級城市中進入前二十名的任務目標。眾所周知，廣告已充滿了我們的現代生活，能否充分利用公路標牌廣告信息，最近我們組織人員進行了調查分析，認為：公路標牌廣告具有很大的發展空間，如果加大這方面的工作力度，致力于開拓市場，可獲得可觀的經濟效益。

二、公路標牌廣告的特點和作用。

進入二十一世紀，廣告媒體隨著科學的發展和信息時代的到來也在發生著極大的變化，雖然出版業還占據著廣告市場的領先地位，電子媒體和互聯網的興起更為廣告媒體增加了新的活力，但是傳統的戶外標牌廣告，由于其覆蓋率高、觀看機會多、時效性長、大的戶外標牌廣告有巨大的沖擊力等顯著特點，仍就發揮著其巨大的作用，公路標牌廣告更是因其成本低、傳遞信息快、時效長、觀眾覆蓋面廣等特點，備受廣大客戶的青睞。

三、開發公路標牌廣告的觀眾和資源優勢。

我市是集工業、農業、礦產、旅游等于一體的山東省經濟強市，孔孟文化名揚世界，京福、日東高速公路穿市而過，高等級的國、省道公路網業已形成，開展公路標牌廣告業務，具有廣大的資源優勢和廣泛的觀眾，能使的廣告信息快速傳播到全國各地的千家萬戶。

四、廣告市場的瞻望和預測。

隨著我國市場經濟的深入和WTO的加入，無論是制造業主還是零售商，廣告主都在繼續增加廣告費用來推銷他們的產品，塑造他們的企業形象；第三產業的迅猛發展更是為廣告市場融入了新的活力；銀行、金融、建筑、保險業等，也積極利用廣告這種形式，樹立形象，迎接市場的挑戰；公益廣告、政府廣告和教育廣告等，也在廣告市場上異軍突起。這些都為我們做好公路標牌廣告提供了一個廣闊的市場空間。

五、我們已具備的基本條件。

＊＊＊＊＊＊公司是具有獨立法人資格和廣告資質的國有公司，現擁有員工20名，其中專業技術人員2名，能夠獨立進行廣告的審查和標牌廣告的設計、制作業務，近期又進行了廣泛的市場調研和分析，已具備大力開發公路標牌廣告的基本條件。

六、經營方式。

1、按照市局統一規劃，與縣、市、區公路局聯合開發客戶市場，并實行統一管理，利潤上交市局有關部門后按比例分成，由＊＊＊＊公司具體負責廣告設計、制作和。

2、由廣告公司負責廣告和設計、制作、，但應由＊＊＊＊按照規劃，統一管理，利潤分成，時段一般不超過一年，到期續簽協議合同。

七、資金來源和用途。

先期投資100萬元，由＊＊公司全額出資，用于標牌的制作和招商，待業務擴大后，再逐步增加投資。

八、效益分析和預測。

我市有國、省道近2550KM，按每縣、市、區平均設置4塊廣告標牌計劃，每年可創收300萬元，隨著廣告客戶的增加,效益是相當可觀的。

九、實施計劃。

1、在項目批準后，我們擬先走出去，學習先進市、地公路標牌廣告工作的經驗和方法，盡快拿出具體的實施辦法。

2、參照有關行業廣告收費價格，制訂我市公路標牌廣告收費標準和營銷辦法，報有關部門。

3、合理制訂今年的營銷計劃，并組織人員預以實施。

十、結論和建議。

本項目利用＊＊＊＊公司現有條件，具有投資小、見效快、收益高等特點，既能規范現有公路標牌廣告的管理，又能充分利用公路產業資源，在政策上和經濟上是可行的。

篇（11）

“跡象論”，所指的是對跡象問題的認識和看法。那什么是“跡”？什么是“象”？在鐘孺乾先生《繪畫跡象論》的著作中提出：“在可視的物象（包括自然物象和藝術形象）中沒有無跡的象，也沒有無象的跡?！北热?，在自然物象中，“象”是物的形狀和體量；“跡”是物的質地和紋理。說到繪畫的跡象如何，是指畫的各個視覺因素的狀態和質量；當跡與象被分開使用時，說某畫的“跡”如何，就是指畫中某“象”的質地，它包括大家所熟知的筆墨質感、肌理、色彩、筆觸之類，當然也包括繪畫材料在內的跡理因素；說到某畫的“象”如何，就是指畫面的間架結構和畫中表現對象的形狀與態勢，它包含我們常說的輪廓、形象、造型、構成等等。

平面廣告設計是以傳達信息和加強銷售為目的所做的設計?？傮w上說，平面廣告設計是通過文字、色彩的基本視覺語言元素進行設計，從而傳播信息。平面廣告設計作品中的各種圖形、圖像、甚至文字符號，均可將其提煉為形，這就跟跡象論如出一轍：以跡元素來提煉象。

一、平面廣告設計中　“象”的探討

在平面廣告設計制作的過程中，不斷地對構成元素進行調整，最后得到認可或是達到理想的效果。這種充滿和冒險的工作過程可以看做“因跡成象”。在我看來，這“象”在平面廣告設計中就相當于版式編排。平面廣告設計中的版式編排是根據廣告主題的要求對傳達內容的各種構成要素予以必要的關系設計，進行視覺的關聯與配置，使這些元素和諧地出現在一個版面上，相輔相成，在構成上成為具有活力的有機組合，以發揮最強烈的感染力傳達出正確而明快的信息。如中國銀行新疆分行的平面廣告，它是用俯視的角度置放青花瓷的餐盤，餐盤上放置方形青花碗，碗上放著一雙筷子并且橫跨餐盤。它采用的所謂的“象”就是——碗筷。這些餐具分別獨立成“象”。

又如耐克運動品牌的一個系列平面廣告，采用的是手繪的方式，而且廣告的材質是用最平常的草稿紙，在材紙上故意弄的皺巴巴的，看似廢紙實則新穎；這幅廣告就是在這張“廢紙”上用彩色馬克筆作“跡”繪出一只運動鞋以及用簽字筆寫出的文字。這些都是我們能感受到的“跡”，最后造就了這幅廣告。而它所呈現的版式編排是標準式帶自由式，無論是鞋還是文字都是斜式排放；這種活潑性增加了版面的視覺語言。首先用手繪的圖片吸引讀者的注意，然后引導讀者閱讀文字和標志圖形，自上而下符合人們認識的心里順序和思維激動的邏輯順序，這幅廣告的組合形成隨意輕松的視覺效果，同時主體突出，視覺上又符合流程規律，達到最佳訴求效果。

二、平面廣告設計中“跡”的探討

“落筆成跡，因跡生象”，設計也是一種跡象活動。跡，是多種多樣的，可以為最簡單的筆觸、色彩；也可以為材質或是材質的紋理。

平面廣告設計中也是有跡可循的。當前平面設計是不拘泥于任何形式的，它并不像過去的平面設計，必須在紙上、或是布上；它的材質到畫面都發生了重大的變化。就像Runners　point服裝品牌的系列平面廣告設計中，它采用的是用跑道、高速公路和崎嶇山路來組合成正在運動的人，而跑道等這些就是這個廣告的材質，它營造出一種肌理的“跡”。

“跡”作為“象”的組成部分，它的目的是要使“象”更加豐富?！ersil洗衣粉創意廣告，它為了讓受眾感受到洗衣的樂趣，畫面就是一個充滿泡沫的水中，中間是用衣服、襪子等堆砌的動物形象；而充滿泡沫的水以及揉捏的衣服所造成的肌理，這些都是給“象”提供豐富多彩的“跡”。正是因為使用了這些要素，才更能體現這則廣告的主題性。

三、平面廣告設計中“X”的探討

鐘孺乾先生在《繪畫跡象論》中提到：“僅僅是做跡造象還不能成為藝術的畫，還要有其他因素為畫提供意義。這些可以用一個公式來表示：跡+象+X=畫。其中的X，就是觀念、境界、情感、美以及一切你想或是別人以為你想表達的內涵?！睂τ谶@個公式中X，在平面廣告設計中我的理解是——創意。廣告創意是介于廣告策劃與廣告表現制作之間的藝術構思活動。即根據廣告主題，經過精心思考和策劃，運用藝術手段把所掌握的元素材料進行創造性的組合，以塑造一個意象的過程。

一個好的廣告創意會讓你的設計作品事半功倍。一所音樂學校怎么才能讓大家所熟知呢？薩爾茲堡音樂學院的戶外平面廣告是一個很好的示例。這所學校的廣告呈現的方式是直接詮釋在大馬路上，充分利用的是日常生活中屢見不鮮的人行橫道；它把人行道變成了鋼琴的黑白鍵盤，讓生活與學校有了一定的聯系，使學校變得更有親切感，也使人們在看到這則廣告的同時降低了心理的排斥度。

四、結語

有什么樣的材料就有什么樣的跡象，進而就有什么樣的藝術風格。設計風格更趨向多元化，跡象論中“跡重于象”“以跡破象”等觀點在廣告設計上有很多共通點，“破舊立新”是創新的源泉，能“破”才能“立”，打破固定思維，打破習慣性審美，更好地為平面廣告設計服務。

參考文獻：