公路運輸物流大全11篇

緒論：寫作既是個人情感的抒發，也是對學術真理的探索，歡迎閱讀由發表云整理的11篇公路運輸物流范文，希望它們能為您的寫作提供參考和啟發。

篇（1）

甲方：___________;

乙方：___________.

甲方詳細地址：______，聯系方式：______.

乙方詳細地址：______，聯系方式：______.

根據《中華人民共和國合同法》等有關法律規定，經過雙方充分協商，特訂立本合同，以便雙方共同遵守。

運輸貨物的名稱、規格、數量、運輸費價款

貨物編號

品名

規格

單位

單價

數量

金額(元)

甲方

第一條甲方負責與項目部簽訂合同。在簽訂合同的過程中，甲方發生的如何事故或造成的損失則由甲方自己承擔。

第二條資金甲方在乙方運輸貨物或原材料期間。負責資金的集攏，確保乙方在運輸貨物或原材料的正常進行。

乙方：

第一條運輸要求運輸的貨物必須按照國家有關強制性規定的標準運輸;沒有統一規定運輸標準的，應根據保證貨物運輸安全的原則進行運輸。如在運輸過程中，發生的安全問題，則由乙方自己承擔。

第二條運輸貨物質量要求乙方對運輸貨物或原材料必須嚴把質量關。如有忽略或別的因素，造成質量的問題。導致甲方的損失或與其他客戶產生的經濟糾紛必須由乙方自己承擔。且按%償付甲方違約金。

第三條貨物或原材料的供應乙方必須對貨物或原材料有充分大量的貨源。以卻保供應建設公路的正常施工。如在供應期間，發生間斷或停止或缺少貨源等因素。造成甲方的損失必須由乙方承擔相應的責任。且按%償付甲方違約金

第四條乙方必須按甲方規定的時間、地點、把貨物輸送到目的地。貨物運輸后，甲方需要變更到貨地點或收貨人，必須在貨物未到達目的地之前告知乙方。

需要說明的其他事項：

發生爭議時由兩邊友好協商解決，協商不成時，兩邊均有權向人民法院提起訴訟。

合同實施：

①本合同一式兩份，各執一份為憑

②本合同如有未央事宜，雙方配合協商書面修正

③本合同自具名之日年月日發生效力，到年月日止

④本合同期滿前一個月，如雙方均無異議，則本合同自動延伸，其后亦同

甲方乙方

簽約日期：年月日簽約日期：年月日

物流公司長期貨物運輸合同

甲方：xxxx物流有限公司

乙方：xxxx技術有限公司

根據國家有關法律法規規定，就甲方委托乙方辦理國內航空運輸及廣東省內公路運輸配送物流服務事宜，甲、乙雙方經過友好協商，簽訂本協議， 確立合作關系， 明確雙方的權利、義務， 并共同遵守執行。

一、 甲方權利與義務

甲方權利

1、 甲方有權獲知所托運的貨物在運輸途中的情況和預計到貨時間。

2、 在貨物送達收貨人之前，甲方有權隨時變更到貨地點及收貨人，但應當支付因此增加產生的所有運輸費用以其他費用。

3、 甲方有權對乙方項目代表和相關工作人員的工作提出意見、要求改進。

4、 如托運貨物在運輸的過程中發生丟失，損壞時，甲方有權要求乙方提供航空貨物事故簽證原件，目的地保險公司勘察證明原件及貨物損失清單等相關資料，證明甲方貨物不正常及損失數量，甲方有權要求乙方協助辦理相關的保險索賠工作;如屬于乙方本身原因造成貨物丟失，或乙方丟失甲方貨物，無正當原因，并不能提供保險公司索賠所需的單據，乙方無條件按貨物價值全額賠償。

甲方義務

1、 甲方應按乙方要求準確真實的填寫《航空貨物托運書》及xxxx省內快貨詳情單。

2、 甲方保證交接前貨物內外包裝完好，有條件可加封標志清晰之封條。

3、 甲方委托乙方托運貨物事宜時，應準確真實填寫收貨人資料并交由乙方代表核對簽收。

4、 甲方不得以隱瞞的形式委托乙方托運禁運物品，否則由此產生的責任由甲方承擔。

5、 甲方應按合同規定結算時間，準時與乙方結算運費。

二、 乙方的權利與義務

乙方權利

1、 乙方指派專人負責甲方項目，專人處理甲方辦理貨物托運的相關事宜。詳見附件三。

2、 乙方不得擅自改動甲方的包裝標準，對于零散貨物，乙方應負責協助甲方進行發貨前的打包、裝箱等必要工作，乙方有權要求甲方支付相應的材料費、人工費等。

3、 對于航空托運貨物，乙方保證自甲方交付貨物后48小時內到達指定地點。

乙方義務

1、 乙方應當按照甲方指定的運輸方式托運，未經甲方書面同意，乙方不得擅自改變運輸方式。

2、 若因為天氣或航空公司原因延誤或取消航班，乙方應于航班推遲信息后1小時內通知甲方。

3、 貨物運達指定目的地后，乙方應當及時通知甲方收貨人提貨或安排目的地公司送貨上門。若空運方式，乙方在獲得確切的離港時間后須及時通知甲方收貨人接貨時間。

4、 收貨人收貨時，乙方保證甲方貨物包裝完好，封條完整，則視該票貨物安全抵達。

5、 乙方有責任要求收貨人以書面形式簽收貨物。

6、 如托運貨物在運輸的過程中發生丟失，損壞時，乙方有義務向甲方提供航空貨物事故簽證原件，目的地保險公司勘察證明原件及貨物損失清單等相關資料，證明甲方貨物不正常及損失數量，并辦理相關保險索賠事宜。

7、 乙方應當按照附件四的相關要求和內容為甲方提供服務。

三、 保密條款

1、 為完成合同委托事項，甲乙雙方從對方獲取的資料和相關的商業秘密，雙方負有保密義務，并且應采取一切合理的措施以使其所接受的資料免于被無關人員接觸。

2、 雙方應以適當的方式告知并要求其參與本合同工作之雇員遵守本條款。

四、 結算方式

1、 采用月結方式。結算周期為每月1日至次月1日，結算時間為每月的15日，如遇節假日順延。

2、 結算時需提供以下單據：

(1)對帳單據上月的總賬單，含日期、運單號、發件人、收件人、始發站、目的站，件數、重量、貨物類型，結算金額等;

(2)運單結算副本;

(3)對賬單應為電子版。

3、 結算的計算公式，即運費=實際重量*單價。

4、 結算價格：A、航空運輸報價見附件一。B、 xx省內公路運輸配送范圍及報價見附件二。

五、 違約責任和賠償

1、甲方所托運的貨物在倉儲、運輸過程中，發生貨物丟失、破損，依《保險法》、《民航法》和《民航國內貨物運輸規定》按下列條款賠償。

A、在貨物運送過程中，因乙方內部原因造成甲方的貨物的貨損、貨差、丟失、投送錯誤等，甲方有權按聲明價值的實際數量向乙方提出賠償要求，乙方按貨物實際價格在30個工作日內全額賠償。

B、乙方將貨物交付給航空公司后發生的丟失、破損，我司按照《國內航空貨物運輸法》、《保險法》進行貨物賠付;乙方有義務協助甲方辦理索賠事宜。

2、乙方不承運光碟、管制槍械、刀具及走私、限運物品，甲方因虛報品名偷運國家禁運、限運物品所產生法律責任，由甲方承擔，且乙方保留追訴的權利。

3、因下列原因造成的損失，乙方不承擔賠償責任：

A、屬政府征用或罰沒的

B、不可抗力

C、貨物本身的性質所引起的變質、減量、破壞或毀損

D、包裝方式或容器不良，但從外部無法發現E、包裝完整、標志無異狀，而內件短少

F、貨物的合理損耗

G、托運人或收貨人的過錯

4、合同一方由于自然災害、戰爭和其他由雙方事后認可的不可抗力事件影響到本合同履行時，應采取電話、電報或傳真等形式通知另一方，當不可抗力事故停止或消除后，雙方應立即恢復合同正常履行。

六、 合同的解除

1、任何一方解除合同，都必須以書面形式提前 30 日通知對方。

2、協議解除后如尚有待結算費用，一方在 7 日內向另一方發出《結算通知書》并附有效單證，另一方須按照本協議有關結算約定核對付款。

七、 爭議解決甲、乙雙方履行本協議過程中發生任何爭議，應及時協商解決，不能協商解決的，可向廣州市人民法院起訴。

八、 本協議自雙方簽字之日起生效，有效期一年。

九、 本協議一式兩份，甲、乙雙方各執一份，具有同等法律效力。

甲方：(蓋章) 乙方(蓋章)

甲方代表簽字： 乙方代表簽字：

日期：

物流快遞運輸合同格式

甲方(托運人)：

乙方(承運人):

鑒于乙方能夠為甲方提供高效、便捷的貨件快遞服務，甲方同意委托乙方作為承運人并支付相應費用，故雙方經過平等協商，自愿達成如下協議。

一、詞語釋義

本合同中下列詞語包括但不限于以下含義：

1.1乙方提供的快遞服務指：門到門的取件及派送服務，免費的貨件跟蹤查詢服務，有償的標準包裝服務(國際貨件提供免費標準包裝服務(木質包裝除外))等。

1.2 投遞的標的物是指：甲方指定給乙方并由乙方快遞人員投遞到甲方指定地點的物品，其物品為符合法律規定的獨立完整包裝稱為壹件，并以此為快遞費用計量單位。

1.3 甲方的責任期間指：甲方應承擔乙方收到貨件之前和投遞對象或其代收人簽字接受之后的貨件毀損、滅失的風險。在責任期間內，在貨件外包裝不破損的情況下，對于貨件內部出現質量問題，乙方不負任何責任。

1.4 乙方的責任期間指：乙方快遞人員從接到甲方訂單并取到甲方貨件開始，到收件人或其代收人收到貨件為止的時間。乙方應承擔責任期間之內貨件損毀、滅失的風險。

二、甲方的權利和義務

2.1 甲方必須保證其委托乙方投遞的標的物不是中華人民共和國和國法律所規定的違禁品及法律不允許委托乙方運送的物品。

2.2 為保障甲方貨件的及時準確投遞，甲方在辦理貨件投遞委托時，應當向乙方準確提供貨件形狀、有無特殊要求、準確的取送件地址、聯系人及電話等與貨件相關的信息，并對乙方提供的運輸單據進行詳細填寫。

2.3甲方保證按合同約定支付給乙方服務費。

2.4 甲方應完成所有運單和其他清單所需文件的填寫，若授權乙方完成，則甲方有義務保證向乙方提供準確及完整的信息。此外，如果甲方委托乙方投遞的標的物涉及國際運輸的，應自行取得出口所需的各種許可證和其他政府批文。

三、乙方的權利和義務

3.1 乙方應對甲方委托的貨件進行適于運輸要求的包裝，特殊包裝材料費由甲方負擔(詳見附件一《特殊包裝材料費用表》)。

3.2 乙方應承擔責任期間之內貨件損壞、滅失的風險。

3.3 乙方應確保甲方貨件的安全，檢查貨件的收寄規格并負責辦理從發件之日起三個月之內有關貨件的查詢。

3.4 甲方的貨件如果未能準時送達，乙方應在發現之日起48小時以內將信息反饋給甲方。

四、價格及結算

4.1 本合同所適用的價格表見附件二《快遞收費標準》。

4.2派送貨件的服務費每月結算一次。具體為乙方次月將上月費用匯總后憑快遞單和對應金額的發票交甲方核對，甲方核對無異后20個工作日內付款。 五、對貨件的查驗權

5.1 在有關的國家機關依法查驗甲方的貨件時，承運人可以打開發件人委托運送的貨件及其附帶的運送文件、資料，以供檢查;未經國家有關部門的批準，承運人無權單方面檢查發件人委托運送的貨件等。發件人必須保證其委托行為是合法的，所委托承運人運送的貨件是可以合法運送的，符合運送要求以及附帶的運送文件資料是準確、齊全并合法有效。

5.2如果甲方委托行為或委托運送的貨件違反了法律規定，則由發件人承擔由此而產生的全部的法律責任;承運人不承擔由此而產生的任何責任。

六、違約責任

6.1 如果乙方提供的快遞服務給甲方造成損害且甲方未在運單上注明保值金額并支付相應保費的，乙方應按以下標準給予甲方賠償。

A.丟件賠償

i.5公斤以內每件貨件賠償人民幣貳佰元整。

ii.5公斤以上其它快遞貨件賠償人民幣20元/公斤(毛重);但是，乙方負責賠償每票運單的最高金額為人民幣壹仟元整。

B.損件賠償

i.5公斤以內貨件按其實際損失的成本價值進行賠償;但是，乙方負責賠償每票運單的最高金額為人民幣伍佰元整。

ii.5公斤以外貨件按其實際損失的成本價值進行賠償，最高賠償標準為20元/公斤;但是，乙方負責賠償每票運單的最高金額為人民幣壹仟元整。

C.晚件賠償

i.乙方負責賠償的晚件是指以下的延遲派送情況：

a.由于乙方責任，同城件延遲送貨時間超過正常時間6個小時以上。

b.由于乙方責任，外埠件延遲送貨時間超過正常時間3個工作日以上。

ii.符合以上2種情況的，乙方應當免除甲方當票貨件的派送費，情節較為嚴重的按運費的2倍費用進行賠償;但是，乙方負責承擔賠償每票運單的延誤責任的最高金額為人民幣貳佰元整。

6.2 甲方延誤支付合同價款達90日以上，或乙方嚴重違反合同約定致使甲方遭受損失或合同目的無法實現的，另一方均可以書面方式通知對方解除合同。

七、合同期限

7.1 本合同自雙方代表簽字并加蓋公章之日起生效，有效期為1年。

7.2 任何一方如欲終止本合同，應提前30日以書面形式通知對方，則本合同終止。本合同終止時，任何自然延伸的權利和義務繼續有效，不受本合同終止的影響。

八、爭議的解決與司法管轄

甲、乙雙方同意通過友好協商來解決與本合同有關的爭議;如果未能就爭議的問題達成協議時，雙方同意將爭議提交江陰市人民法院裁決。

篇（2）

1公路運輸與物流

物流業是指原材料、產成品從起點至終點及相關信息有效流動的全過程。它將運輸、倉儲、裝卸、加工、整理、配送、信息等方面有機結合、形成完整的供應鏈，為用戶提供多功能、一體化的綜合。其不僅單純的考慮從生產者到消費者的貨物配送問題，而且還考慮從供應商到生產者對原材料的采購，以及生產者本身在產品制造過程中的運輸、保管和信息等各個方面，全面地、綜合性地提高經濟效益和效率的問題。

公路運輸企業是物流服務的主體之一或主要提供者，具有發展物流的一定優勢和較好條件。物流的發展并不是意味著傳統公路運輸業的消亡，而是促進傳統公路運輸業的升級和轉型，加速傳統運輸產業結構的調整。公路運輸企業發展物流的方向，是向第三方物流企業轉變。找準工作切人點，通過提供各具特色的服務，逐步發展，是公路運輸企業邁人物流業的一條成功之路。只要我們轉變觀念，注入物流的思想，調整經營結構和方式，用物流理論把用戶的需求作為自己的服務組成部分，公路運輸企業是可以在發展物流中有所作為的。

2公路運輸企業進入物流領域的途徑

2.1 大型公路運輸企業通過利用資本手段收購、兼并物流企業，或者加盟物流企業以及與物流企業建立戰略聯盟等方式，達到迅速獲得物流服務資源、形成服務能力、進人物流服務領域的目的。

2.2以電子商務為發展契機，為其提供物流保障。

2.3大型公路運輸企業通過內部業務整合，服務細分和專業化發展而進入物流服務領域，成為物流企業。

2.4適當引進外資，建立中外合資物流服務企業，是我國公路運輸企業盡陜掌握物流管理和物流技術的有效途徑。

2.5在商業領域里，公路運輸企業應力爭融入我國零售業的連鎖式經營中去，發揮自己的長處，以運輸為本，為其提供“配送 服務。

2.6公路運輸企業依托客戶資源及其需求的提升，延伸現有的服務功能，提升服務水平，逐步進入物流服務領域。

3公路運輸企業的發展現狀

一些大的企業，由于起點高，規模大，基礎設施完善，信譽好，加之政策扶植，在近幾年的轉型和經營過程中得到了長足的發展，占領了一定的市場份額，一些規模較小的運輸企業以及個體經營者由于經營方式靈活、機動，市場定位低，投入少，在小而精上做文章，同樣在運輸市場中占有一席之地。由于日益加快的經濟全球化和市場一體化，運輸環境和市場需求發生了根本的變化，過去那些大而全、小而全的企業模式，已經不適應現代企業的發展需要，越來越多的工商企業，為了將資源集中于自己的核心業務上，往往將其他非核心業務外包，其中物流外包就是一個重要方面，這就為公路貨物運輸企業帶來機遇和挑戰，從現實情況看，傳統運輸企業由于基礎設施，運輸工具，倉儲，理貨，裝卸等方面與物流業有天然的聯系，在物流市場經營中具有一定優勢，這就為向物流業轉型創造了條件，進入便利，轉型成本低，符合產業結構調整的要求和發展方向。

4 公路運輸企業向物流業轉型的措施

4．1加強企業物流人才的培養和引進

公路運輸企業要順利實現物流轉型，必須具備一支優秀的物流決策、物流管理及物流技術的隊伍。公路運輸企業應積極學習物流理論學習，以提高行業管理人員的整體素質和管理能力。

4．2發揮運輸企業的優勢．找準切入點

市場定位要準確，根據自己的企業特點，經過論證，發揮自己的優勢，按照計劃逐步加大投入，有針對性的發展，做到一點帶面，對運輸企業而言，提供物流一體化服務。

4．3建立規范的現代企業制度

打破舊的管理機制，建立規范的現代企業制度，不僅要在經營領域發生變化，而且公路運輸企業要在制度上也要發生相應的變化，形成科學合理的組織制度，以客戶需求為導向，最大限度的滿足客戶的需求。

4．4發展信息技術，加強物流管理

公路運輸企業要向物流的轉型，必須實現企業信息改造，以信息技術來大大提高物流信息數據的采集、分析和處理的功能，全面提高企業的物流管理水平。

4．5轉變觀念，提高認識。深入領會物流的精神實質

觀念的轉變是公路運輸企業發展物流的首要問題。公路運輸企業應當清醒認識到發展物流是市場經濟發展一定階段的產物，公路運輸企業應改變傳統的經營觀念，引入物流的服務理念，提高自身的服務意識。

4．6合理調整運力結構，提高運輸車輛裝備水平

調整運力結構，是提高運輸裝備水平，是實現道路運輸現代化的基本條件之一。應切實加快車型結構調整和車輛更新的步伐，重點發展適合高速公路、干線公路使用的大噸位重型貨運汽車和專用汽車，提高車輛運輸組織與管理的現代化水平。

4．7加強品牌意識。打造物流品牌

物流也是一樣如果打造出一個知名的物流品牌，不但客戶群穩定，而且通過品牌經營，還可以有效整合社會資源，吸收掛靠經營，只要管理到位，可以快速擴大自己的經營網絡，壯大實力，形成良性循環的發展。

4．8發揮政府在促進物流發展中的作用

(1)加速完善物流業市場制度環境。

(2)加快現代化物流基礎設施建設。

5公路運輸業發展物流服務的幾點建議

面對公路運輸業在物流服務方面的需求和差距，為加速公路運輸業向物流的發展和融合，有以下建議：

5．1運輸企業要提高服務意識，同服務對象結成戰略伙伴協作關系。對運輸企業來說，發展物流首先是一個服務的問題。筆者贊同這樣的說法，物流的實質是服務，只要是客戶嫌麻煩的都可以是物流服務企業服務的范圍。運輸企業在向現代化物流的融合和轉化中，必須樹立以用戶為中心的思想，將滿足用戶的需求作為企業的生存和發展的宗旨。

物流運作強調物流服務企業要向它的上游和下游尋求服務對象，并同它們建立起戰略伙伴協作關系，形成跨行業的、優勢互補的聯合與協作。因此，作為提供物流服務的運輸企業要同制造業和銷售業企業建立起緊密聯系的伙伴關系，使生產企業、銷售企業與專業物流服務企業一起，構成完整的供應鏈。在這個過程中，一方面，制造商、銷售商要轉向使用“第三方”――專業物流服務企業，向它們提供生產計劃和作業數據以代替自己從事物流。另一方面，專業物流服務企業要有能力為用戶提供全方位的物流服務，使用戶切實從使用專業物流服務企業中獲得比它們自己經營物流更多、更好、更方便的效果。

5．2促使物流服務向專業化、集中化方向發展，促進第三方物流服務業的形成和完善。第三方物流服務業―TPL，是一個新興的行業，在發達國家主要是由運輸業、倉儲業、貨代業的企業和生產企業的物流部門發展起來的。根據有關資料，在美國使用TPL服務的比例為近60％，在歐洲使用TPL服務的比例為76％，尤其在英國，TPL市場比較成熟。在物流服務向專業化、集中化方向發展中，由第三方物流服務專業公司把有相似需求的客戶的服務聚合起來，形成規模經營是一個重要的發展趨勢，對降低經營成本，提高服務質量，取得規模效益，有明顯的競爭優勢。由專業物流服務公司提供的物流服務往往是或者以產品定向的物流服務，或者以客戶定向的物流服務。以產品定向的物流服務，就是把不同客戶的同類產品聚合起來，提供物流服務；以客戶定向的物流服務，就是為單一客戶提供綜合性的量體裁衣式的物流服務。

當然，物流服務企業要作到專業化、集中化，必須具備一定的條件：包括要有一定的經濟規模，配送中心、物流中心的出現，可以說是尋求這種規模效益的結果；標準化和自動化，物流設備、信息。操作要盡可能實現標準化和自動化，使得整個物流運作沒有障礙；物流服務的信息化，通過信息化提高物流服務的質量，增加供應鏈的透明度。

5．3 適當引進外資，建立中外合資物流服務企業，是公路運輸企業盡快掌握物流管理和物流技術的有效途徑。在現階段適當引進外資，發展物流資企業，是基于如下考慮：

第一，運輸企業發展物流，目前最現實的困難是資金緊缺，通過引進外資，建立中外合資企業，是目前解決資金缺乏、進行車輛更新，引進新的技術，建立必要的物流設施，發展物流服務的一個有效途徑。

篇（3）

所謂差異性的概念是安全運輸能力構建過程中需要考慮的重要因素之一，任何事物都有其內在的、外在的差異性，這種差異性是自然界中普遍存在的，也正是因為這些或大或小的差異性才讓世界多姿多彩。物流企業在公路運輸的過程中，就會因為時間、空間、地域等的不同，造成各種各樣的差異性，我們在構建安全運輸能力時，一定要科學合理地將這些差異性結合起來，才能有效地促進公路運輸的物流企業的可持續發展。在公路運輸的過程中，運輸資源的時空差異性、運輸卡車的空間差異性等都會影響到運輸企業的資源配置，也會影響到物流企業的經濟效益，這也是安全運輸能力構建過程中需要考慮的差異性。

1.2安全運輸能力的簡要闡述

基于公路運輸的物流企業的安全運輸能力構建的最終目標還是要促進運輸企業的可持續發展，提高運輸企業的經濟效益。安全運輸能力主要是指物流企業在資源配置均衡的條件下，由于某些不可避免的差異性造成的緩沖貨運的能力。公路運輸的物流企業安全運輸能力也具有其獨到的特性，例如:安全運輸能力的本原性，是整個物流運輸企業可持續發展的關鍵，也是物流企業經濟效益提高的重要保障，是伴隨著物流企業的存在而存在的，在產生物流需求的同時，物流企業的資源供給也相繼產生，安全運輸能力也就應運而生，從零變為有。安全運輸能力還有其他的特性，如:相對獨立性、廣泛性、非增值性、動態性等明顯特征，它是由物流企業的資源配置引發的，與企業資源的時空差異性有著直接的關聯，并且廣泛地存在于各式各樣的、不同地域的公路運輸的物流企業中，同時，在物流企業的發展過程中，安全運輸能力是一種單純的資源配置的保障，與企業的物流價值沒有直接的關系，而且，就目前公路運輸的物流企業的發展狀況來看，每個企業的模式、與時代俱進的狀況等都不是一成不變的，所以，具體的安全運輸能力的構建也要考慮到物流企業的實際運輸能力以及潛在運輸能力，進而推動公路運輸的物流企業的可持續發展。

2.如何構建基于公路運輸的物流企業的安全運輸能力

既然，安全運輸能力是公路運輸的物流企業的發展的關鍵，也能有效促進物流企業的可持續發展，我們就需要投入更多的研究精力去構建安全運輸能力，并將其科學合理地運用到公路運輸的物流企業的發展中，推動企業更加合理地做好物流資源的配置工作，同時，我們還要將有效的構建方法盡快地落實到物流企業資源配置的實際工作中，將安全運輸能力的作用最大限度地發揮出來。以下就如何構建基于公路運輸的物流企業的安全運輸能力做了簡要的闡述:

2.1公路運輸的物流企業的安全運輸能力的有效評估

我們可以將物流運輸企業的運輸能力用貨物量來表現，進而對安全運輸能力的構建進行分析，把公路貨物運輸作為研究的主線，然后再對其安全運輸能力做進一步的評估。首先，我們可以將企業的運輸能力看作供需均衡地發展，也就是企業的資源配置處于飽和的狀態，這時，企業還是有一定的物流價值的。安全運輸能力伴隨著物流企業的資源配置的產生而產生，與社會主義市場經濟的發展沒有直接的關聯，主要是與物流企業的后備資源的充足與否有關系，所以，在評估公路運輸物流企業的安全運輸能力時，與潛在運輸能力是否為零沒有直接的影響。其次，公路運輸的物流企業的安全運輸能力只與企業的資源配置有直接的關聯，與生產者能夠提供的運送貨物的能力也有直接的影響，所以，在做安全運輸能力的評估時，也要把生產者的供貨能力、生產能力、運力數量等有效地結合起來，才能將企業的運輸資源最大限度地發揮出來，創造出更大的物流價值，評估好企業的安全運輸能力，讓安全運輸能力的作用最大限度地發揮出來。

2.2公路運輸的物流企業的安全運輸能力的模型構建

在公路運輸的物流企業中，其主要的物流供給能力包括實際的運輸能力與安全運輸能力兩部分，在構建安全運輸能力的過程中還要與企業的實際運輸能力結合起來，才能最大限度地促進我國公路運輸物流企業的可持續發展。一方面，我們也要綜合物流企業的實際運輸能力，盡可能地搜集相對完善的物流數據信息，并把有效地數據歸納、整理，進而構建出更為合理的安全運輸能力。另一方面，也要考慮到企業的物流企業的供給能力，在企業資源充足的情況下，還要考慮到能創造出的物流價值，讓企業的供應與需求在同一水平線上，確保企業的供應與需求處于均衡，也要保障物流企業的資源在最充分的前提下創造物流價值，才能構建出最能促進企業發展的安全運輸能力，為物流企業資源配置的合理性做貢獻，進而推動我國公路運輸的物流企業的可持續發展，促進其經濟效益的提高，也能促進我國物流業的發展，推動我國經濟水平的進一步提高。

篇（4）

0.前言

隨著社會主義市場經濟的發展，我國高速公路的建設突飛猛進，建設形成了強大的路網，公路運輸業有了更加廣闊的發展前景，在發展的同時物流管理中所存在的滯后和問題也顯現出來，阻礙了物流業的發展，因此要提升管理解決問題，如何在高速路和路網發展的大前提下，抓住機遇加快管理中的深化改革，從公路運輸的龍頭開始，在物流管理、稅收制度等國家層面深化改革，從而科學引領、不斷創新，提高整個現代物流業的水平，成為我國服務經濟、社會經濟的重要組成，為面對全球化經濟競爭做鋪墊，在世界經濟競爭中成長壯大。

目前我國物流公司可劃分為三種形式存在：一種是綜合物流（Integrated Logistics）這種物流企業是把一定區域內的公路、鐵路乃至航運和水路運輸集合為一體一票式的承運人，而且不斷的延伸產業鏈，增加服務內容，提供全程服務，構筑綜合物流體系；第二種是第三方物流（Third party Logistics）這種物流企業是在生產與消費之間即與第一方第二方建立聯盟為基礎的物流服務（合同契約物流）；第三種是合同物流（Contract Logistics）這種物流企業是以管理為核心競爭力即利用現代網絡信息把倉儲、運輸和物流加工等企業通過簽訂合同來提供物流服務。

公路運輸管理是物流第三利潤的重要環節，公路運輸是由于受工業化發展和計劃經濟的影響，我國物流起步晚，社會化程度低，物流管理體制雜亂，中央地方有各自的物流系統，機構多元化，給社會化專業化流通的集約化經營優勢難以發揮，規模經營、規模效益難以實現，設施利用率低，造成資金沉淀和浪費，運輸市場準入或退出機制不健全，公路運輸法規滯后，造成我國物流企業與物流組織的總體水平低，物流技術設備落后，效率低、成本高，制約了物流業的發展。

如何提高物流的效率及降低其成本提高我國物流水平就成為一個重要話題和關注，現代物流是當前市場經濟工作中的一個熱點和難點，一方面國家不斷加大改革支持力度，另一方面也存在許多發展中的問題，因此一定要堅持從實際出發，加強宏觀調控，搞好理論研究，建立法制管理體系，引領物流企業走可持續發展道路。

以其機動靈活，可以實現門到門得服務，在現代物流中起著重要作用和降低社會物流成本的關鍵。面對物流的發展，公路運輸業如何在現代物流中領頭，成為現代物流的關鍵環節，是公路運輸企業發展的重要問題。

1.公路運輸業發展物流服務的分析和認識

1.1我國物流市場需求大

隨著我國商品經濟的快速發展，制造業、商業等對專業物流服務需求有大幅增長，生產和銷售企業需運輸企業在全國范圍內進行運輸和配送，帶來了物流貨物越來越多，時間性、質量等方面的要求越來越高，從物流五要素（合適的產品、合適的地點、適當的數量、需要的時間、和適當的價格）講，公路運輸在物流市場競爭中優勢極大，公路運輸企業物流管理與服務的水平的進步提升等帶來了大市場。09年-12年資料顯示見表1：

以上資料數據看出從2009年以來，國家GDP平均增長率在10%以上，而物流總費用增長平均在15.3%，遠超出國家GDP增長速度，物流總費用占比GDP平均17.8%。分析得到我國物流產業發展前景廣闊：

（1）物流規模擴大，為國民經濟的發展提供了基礎保障。

（2）現代物流發展，推進了我國市場流通效率的提高。

（3）現代物流作為國民經濟的重要產業，直接推動GDP的增長。

（4）我國近年來現代物流的建設發展較快，但總供給難以滿足總需求且物流水平較低。

（5）我國市場經濟尚處于初級階段， GDP增長主要依靠一、二產業，第三產業GDP只占到40%，與發達國家三產比例高達70～80%的份額相比，我國的經濟增長方式明顯落后，要提高現代物流業的發展。總之，無論是當前還是未來現代物流市場需求大。

1.2我國物流基礎強大

2014年底，全國公路總里程達424萬公里；全國公路密度為44公里/百平方公里；國家高速公路10萬公里，顯著改善了我國公路整體技術水平，總體緩解了交通緊張狀況，對提高經濟運行效率、增強發展活力、提升國民生活質量、保障國家安全做出了突出貢獻。《交通運輸“十二五”規劃》明確提出，到2015年，我國公路總里程將達到450萬公里，由此可見我國公路基礎設施建設迅速發展，國道省道交通主干線目前，全國所有的縣和97%的鄉鎮、行政村都已通了公路，初步形成了全國性的網絡。隨著我國產業化調整、國家物流政策的支持，我國物流服務能力和水平將有較大提高，為加快物流業的發展打下了強大基礎。

1.3我國物流業的主要問題

我國現處于社會主義市場經濟，社會主義市場經濟形態，就是以公有制為主體和多種所有制形式并存；以按勞分配為主體和多種分配方式并存，是在政府宏觀調控下充分發揮市場機制在資源配置方面的基礎性作用，GDP增長主要依靠一、二產業，第三產業GDP只占到40%，遠低于發達國家（第三產業GDP占到70～80%）。從以上情況可以看到當前物流業存在的問題。

（1）總供給難以滿足總需求，物流供給明顯不足的現象沒有得到根本緩解，跟據中國物流信息中心統計，2004年至2012年間，我國實際完成的貨運量年均增長有限，需求增幅之間存在較大差距。

（2）社會物流成本比GDP比例仍然較高，反映了我國經濟物流運行處于粗放型的基本現實，我國社會物流總成本與GDP的比例仍高達17.8%，比發達國家9.5%～10%的比例，高出近一倍。原因是我國GDP增長主要依靠一、二產業，第三產業GDP只占到40%，與發達國家三產比例高達70～80%的份額相比，我國的經濟增長方式顯著落后，我國物流運營水平較低。

（3）現代物流業務附加值低。2002年美國貨運總量為158億噸，同期我國為148億噸，中美兩國貨運量基本相當，（結合美國交通統計局（BTS）數據計算， 2002年美國單位貨運量物流收入476元/噸，近幾年基本保持穩定，） 單位貨運量物流收入476元/噸，而我國單位貨運量物流收入不到160元/噸，單位貨運量收入為美國同期26%左右，近幾年變化不大，我國物流實物規模較大，社會物流收入總規模卻較低，說明我國現代物流業務增殖服務少、附加值低。

以上僅是對國內物流市場發展的幾個側面的分析，我國公路運輸業要加快物流服務的發展，突出的主要關節點問題是公路運輸管理。

2.提高公路運輸業管理的探討

面對公路運輸業在物流服務方面的需求和差距，要加速公路運輸業向物流的發展和融合：

2.1運輸企業要提高服務意識

對運輸企業來說，發展物流首先是服務的問題，物流的實質是服務，只要是客戶的需求就是物流服務企業服務的范圍。運輸企業在向現代化物流的發展中，必須樹立服務的思想，并將滿足需求作為企業的生存和發展的宗旨。

2.2促使物流服務向專業化，集中化發展

在物流服務向專業化、集中化方向發展中，由第三方物流服務專業公司把有相似需求的客戶的服務聚合起來，形成規模經營是一個重要的發展趨勢，對降低經營成本，提高服務質量，取得規模效益，有明顯的競爭優勢。

2.3加大市場開放，引入競爭

達到一定力度引進外資和技術，合資經營物流服務企業，是公路運輸企業盡快掌握世界先進物流管理和物流技術的有效途徑，促進我國物流業的發展，加快物流水平的提升。

2.4應用電子商務是一場商業大革命

隨著知識經濟的發展和信息高速公路的建設，電子商務活動已經形成巨大潮流，電子商務正在迅速地滲透到每一個行業領域，連接起企業、社團、政府和個人，物流企業也迎來了互聯網加時代，技術與管理加電商模式帶來了深刻的革命性的變化。

2.5國家政策層面的改革

篇（5）

中圖分類號：F54 文獻標識碼：A

收錄日期：2016年11月11日

近年來，西安市市級高速公路總里程數在不斷增加，帶動物流行業迅速崛起，這也是物流行業的機遇與挑戰，隨著物流行業的快速發展，區域物流已經成為地方經濟體組成的一部分，漸漸的被各界所重視，人們也慢慢地認識到物流行業的重要性，但隨著物流行業的快速發展，限制其發展的因素也逐漸多了起來，有管理層面的、設備層面的，也有外力的因素。

一、公路運輸優勢分析

高速公路與其他運輸方式相比具有行車速度快、通行能力大、運輸成本低、行車安全舒適等經濟技術特點，有利于集約利用土地資源、降低能源消耗、減少環境污染、提高交通安全性，對實現社會經濟可持續發展具有積極作用。

（一）運輸速度快。高速公路至少有四個行車道，中央設隔離帶，立交，控制出入，安全設施齊全，汽車可以快速行駛，不受干擾。小汽車時速一般可達到120公里，性能好的貨運卡車時速可達到100公里。我國高速公路上，平均時速可達80～100公里，最高時速可達120～160公里，比一般公路可提高2～3倍。

（二）通行能力大。高速公路作為現代化交通基礎設施，其通行能力大大提高。一條寬12米的普通二級公路，在混合交通狀態下，日通行汽車的能力一般為4，000～5，000車次；而一條寬26米的高速公路，日汽車通過量可達40，000車次。兩條二級公路的占地面積（加邊坡、邊溝）超過一條26米寬的高速公路，但一條高速公路的汽車通行能力，可相當于8～10條普通二級公路。

（三）運輸費用省。經濟性是交通運輸的主要指標，高速公路提高了車速，改善了安全條件，縮短了旅途時間，車輛的燃料、輪胎、機件消耗和磨損減少，使運輸成本大大降低。據世界各國的統計資料表明，高速公路的運輸費用一般可比普通公路下降30%左右。

高速公路作為一種現代化的道路交通基礎設施，其建設是社會經濟發展到一定階段的必然產物。反過來，高速公路的建設又以獨特的功能和效應對現代社會的經濟發展和運行產生了深刻而廣泛的影響，尤其對途經地區的經濟發展產生了十分重要的推動作用。

二、西安市公路運輸現狀

西安作為歷史悠久的古城，道路繼承了唐代“棋盤”式的交通網狀格局，城墻外的結構以環狀為主，呈放射性在不斷地向發展。現如今，西安市的主干道有東大街、西大街、南大街、北大街，未央路、長安路、朱雀路、長樂路、昆明路等，這些都是西安市的一級主干道，有的是從前就有，有的是隨著城市發展后來改建，但是西安市的一級主干道的總里程數在逐年增加，隨著西安的不斷發展，道路建設也在突飛猛進。

自從西安繞城高速公路的修建完成，西安市與周邊的道路交通有著明顯的改變，不論城內城外，都有著較為快速的行進路線。西安繞城高速南段和北段同時還承擔著西安城市環線――三環路主道的運輸任務，并與其兩側的南北三環路輔道共同構成南北三環路系統。西安繞城高速東段和西段目前不承擔城市環線功能，東西三環由完全獨立的主道（全封閉快速干道設計標準）和輔道組成。

現如今，西安市道路總里程數約為1，401km，其中快速路172.08km，主干道236.28km，次干道220.48km，支路772.15km，快速路占12.28%，主干道占16.87%，次干道占15.74%，支路占55.11%。但同比2004年的快速路占6.26%，主干道占18.02%，次干道占16.82%，支路占58.90%來說，西安現在主要以發展快速道路為主，主干道為輔，所以可以看的出來，西安市在未來的建設中快速路的總里程數會逐年上漲。截至2013年，西安市的高速公路通車總里程達到了4，300里，由此可見西安市的道路交通正在穩健上漲。由此可見，西安市在未來是一個以快速道路為基礎，主干道、高速路為輔的城市。

三、西安市公路運輸對區域物流的影響

現代區域物流，是組織貨物在有著地緣關系的兩個或兩個以上的國家或地區的區域范圍內從供應地向接收地的合理流動過程，是運輸、儲存、裝卸、包裝、流通加工、配送、信息處理等幾個基本功能的有機結合。從宏觀層面來看，現代區域物流是按國際分工協作的原則，依照國際慣例，利用現代的物流網絡、物流設施和物流技術，實現貨物在區域間的流動與交換，優化配置資源，促進區域經濟的繁榮和發展的過程。從微觀層面來看，現代區域物流是選擇最佳的方式與路徑，以最低的費用和最小的風險，保質、保量、適時地使貨物從區域內一國的供方運到另一國的需方的活動。區域物流側重于城鄉之間、城市之間和城市內部、各類開發區以及各個企業之間的，從供應者到需求者的原材料、半成品、制成品等運輸與集散一體化過程。高速公路以高效、優質、快速等優勢加快區域經濟一體化、促進經濟增長。如今的區域物流更加追求的是快速反應，并且越來越追去JIT供貨，這樣的趨勢逐漸成為主流，因為為了降低成本，大多數的企業都會選擇從物流環節入手。而且如今的第三方物流，為了能在眾多同行企業中有立足之地，一則要盡可能的滿足客戶的需求，二則是極力降低物流成本。那么，道路運輸的建設與發展就不能不考慮其中。

（一）市級公路對區域物流的影響。成功的物流在很大程度上依賴于低成本、高速度的物資運輸能力，而這在很大程度上受到交通基礎設施質量的影響。目前，我國高速公路突飛猛進發展，高速公路通車里程的逐年增加及其網絡化逐漸形成。高速公路貨運在與其他運輸方式競爭中的優勢更加凸顯。

（二）高速公路對區域經濟的影響。高速公路對我國經濟建設快速發展有著直接的促進作用，其重大意義遠遠超過人們的簡單理解。眾所周知，經濟建設要快速發展，離不開物資、人力的運輸，而運輸涉及到交通。原有的公路比較簡陋，質量也遠不達標，由于當時修筑時各種因素的限制，故只能隨坡就勢，甚至繞道修筑，這樣一來，公路的距離加長，坡度較大，運輸耗費的能源較大，而我國目前的能源材料有限，遠遠達不到經濟發展的需求，最終的結果就是地區投資量很少，甚至沒有。“要想富先修路”這句話很重要，無論是在高速公路的修筑時期，還是在高速公路以后的維修、運行時期，它對經濟投資的拉動作用不可小覷。據有關專家測算，每1元公路建設投資帶動的社會總產值接近3元，相應創造國民生產總值0.4元；同時，每億元公路建設投資可為公路建筑業創造2，000個就業機會，而同時為相關產業提供就業機會近5，000個。因此，高速公路為我國經濟建設快速發展，節省了時間，節約了能源，減少了巨額成本。

由上述可以看出，高速路的建設對區域物流以及區域經濟的影響。當一個城市的道路建設足夠完善，足夠發達，那么這個地區的區域物流在運輸上的成本就會大大降低，這樣就會促進與區域物流的發展。反過來說，要想快速發展區域物流，那么我國就必須有相關的道路建設措施，兩者相輔相成，互相影響，互相促進。

四、總結

區域物流發展快慢的主要因素來源于道路的建設。西安市級道路總里程數正在逐年上漲，上漲比例權重較大的是高速路，其次是快速路，再者是主干道。高速路有著其他道路所不能帶來的快速、安全、成本低廉的優勢。高速路能夠促進區域物流的快速發展，從而帶動區域經濟的發展，配送的快速和安全及運輸成本的降低，都是影響區域物流發展的主要因素。總而言之，城市交通運輸的發展，直接影響著區域物流的快速發展。

主要參考文獻：

[1]付玲玲，王燕，閆亞武.西安城市交通現狀問題分析[D].西安：長安大學，2008.

[2]宋現震.高速公路對區域物流影響研究[D].重慶：西南交通大學，2007.

篇（6）

中圖分類號：F506 文獻標識碼：A

Abstract： Logistics transportation is the core of the current logistics management， and conveyance ability reflects the strength of the supply capacity of logistics enterprises. The conveyance ability as a basic logistics resource， reducing waste of resources， improving logistics efficiency， resolving supply-demand balance and achieving optimal allocation of resources for logistics companies， is of great significance. This paper presents the concept and characteristics of safety conveyance ability for logistics enterprise， according to the principle of supply and demand balance， respectively， the evaluation model is established from the three stages， and the orientation and significance of the study for the subject in modern logistics are discussed at length.

Key words： road conveyance； safety conveyance ability； BP neural networks； evaluation

物流行業的發展離不開交通基礎環境的支持，在綜合交通運輸中，公路運輸占著主體地位。近年來，公路交通基礎建設取得的新成績，對整個國民經濟的發展具有基礎性作用。市場的供給與需求密不可分，對于物流外部市場，可以通過合理的價格機制來協調供需平衡；而對于物流企業內部資源配置，則需要通過運輸工具來調節資源的相對均衡，間接地實現對物流企業的供需調控。然而物流企業運輸資源在時間和空間上具備的差異性，使物流行業無意識地注入了“慣性發展”的思維，即物流企業為了良好地維護企業的運作而配置充足的運輸資源，具備的供給能力相對大于自身市場的需求。但是供大于求，又會導致物流資源浪費，增加企業運營成本。資源的運作，要擺脫“局部利益”和“短期行為”等局限，離不開物流企業的規劃，否則大量資源配置結果并不能形成有效的物流資源，也不能培育出相應的市場主體，只會造成巨大的浪費，增長的物流總額創造的是高能耗GDP。

國內外諸多學者先后采用經濟定量模型、優化論、隨機理論以及數據挖掘等方法，進行物流資源的優化配置[1-3]。然而，立足于運輸資源的時空差異性，來展開對物流企業資源優化配置的研究，是一項非常具有現實意義的課題。因此，對物流企業運輸能力的剖析將是一個嶄新的突破口。前期筆者對隱形運輸能力的存在僅做了初步探討[4]，該運輸能力的屬性未結構化，而且模型的構建不夠嚴謹，本文將進一步完善該運能的研究。

1 安全運輸能力的提出

運輸供給是指在一定的時期內，一定的價格水平下，運輸生產者愿意而且能夠提供的運力數量[5]。從物流企業完成的貨運量情況來看，物流供給能力內部關系如圖1所示，實際運輸能力是由物流企業運輸手段和運營效率共同決定的且已經實現物流價值的運作能力，即物流企業實際滿足市場的貨運量；潛在運輸能力是指物流企業能夠直接創造但沒有實現物流價值的能力，它是由潛在需求決定的，不影響物流活動的整體運作。通過對運輸資源的配置，兩者共同構成了物流企業的供給能力，保障了物流活動正常地運作。

1.1 差異性概念

差異（Difference，又稱差別）是表征事物相互區別和自身區別的哲學范疇。差異分為外在差異和內在差異。外在差異是指事物彼此間的不同點；內在差異是事物內部具有的對立因素和對立趨勢，即事物自身尚未激化的矛盾[6]。自然界中各種事物都普遍存在著不同程度的差異性，尤其表現在時間軸和空間域上，使得大自然豐富多彩，變化莫測。時空差異性是指在自然環境下，物體經過人為、自然做功后在時間和空間上呈現出的不同狀態，是物流運輸在時間、地域空間上的依賴性。主要表現為：一是運輸基礎設施對地域的依賴，不可轉移性；二是運輸能力對時間的依賴，同一時刻運輸能力的獨占性。物流企業運輸資源在時間和空間上是具有差異性的，如圖2所示：

物流企業的運輸資源在不同的統計時期（在不同的時刻或時段），處于不固定的空間域。例如：某物流企業一輛車牌號為川A350132的高欄重卡在今天的早晨十點位于城南高速上滿載運輸，明天早上十點可能位于庫存空車待發，后天早上十點或許在成雅高速上返程空駛等情況。運輸資源的時空差異性，模糊了對運輸能力的有效評估，加大了物流企業資源優化配置的難度，以至于物流企業配置過足的供給能力來滿足市場不確定需求，使企業運輸能力過旺而閑置。運輸資源的時空差異性，誘發了對物流企業供給能力構成要素的重新思考。

1.2 安全運輸能力

通過上述分析，按照物流企業完成的貨運量所形成的公路物流運輸供給能力還不夠完善（圖1），物流企業供給能力除了實際運輸能力和潛在運輸能力之外，還應包括因運輸資源時空差異性導致的閑置運輸能力，本文借鑒“安全庫存”的提法，將其定義為安全運輸能力，如圖3所示：

從圖3可以看出，物流企業在一定統計時期內所配置的供給能力相對大于企業的需求，即S>D；而物流企業的市場需求只包含實際需求與潛在需求，這里滿足S'=D'， S''=D''；模型中的安全運輸能力與需求無關，即■≠S-D。鑒于安全運輸能力的模糊性和復雜性，當前的物流企業在優化資源配置的時候沒有足夠重視，而且還沒有定性一個清晰的研究對象，以致難以用一種合理的研究方法加以評估。

安全運輸能力（Safety Conveyance Ability，又稱保險運輸能力）是指物流企業供需處于相對均衡狀態下，由運輸資源的時空差異性導致其配置過量資源所產生的一種緩沖貨運能力。它具備以下特性：

（1）本原性。安全運輸能力是物流企業展開物流活動的能力基礎，是整個運輸活動的保障力量。潛在運輸能力為零，表示企業的供需處于相對均衡狀態；實際運輸能力為零，即企業沒有開展物流活動；而安全運輸能力為零，即沒有進行物流資源配置，而物流需求產生了企業供給，資源配置產生了安全運輸能力，所以安全運輸能力是伴隨物流企業的存在而存在。

（2）相對獨立性。安全運輸能力是由運輸資源的時空差異性決定的，只受物流企業資源配置的影響。

（3）廣泛性。安全運輸能力不是特定物流企業的專屬，廣泛存在于公路運輸的物流企業之中，不受地域、企業性質和規模以及經營范圍的影響。

（4）非增值性。實際運輸能力一旦大于零，一定能為物流企業創造物流價值；物流企業還存在市場需求且能夠被潛在運輸能力所滿足，雖然沒有實現物流運輸，但是它仍具有發揮物流價值的能力。而安全運輸能力僅僅作為物流企業運輸能力的一種緩沖資源和保障力量，不直接創造物流價值。

（5）動態性。伴隨需求市場多樣化以及供給市場的日趨激烈，物流企業經營的范圍，承擔的業務決定了不同資源配置狀況，所以每個物流企業所具備的安全運輸能力是不一樣的。

2 BP神經網絡設計

BP神經網絡能夠將目標輸入和輸出映射并學習出它們之間的關系，不需要定義其函數，將復雜的非線性問題模擬成函數模型，從而進行決策指導。BP神經網絡是當前應用最為普遍的神經網絡之一。在學習和訓練過程中，通過科學地設置訓練參數，以最小的誤差達到研究的目的，因此在本文中采用BP神經網絡方法，將會進一步促進該課題的深入研究。

BP神經網絡是一種多層網絡的誤差反向傳播學習算法，是前向網絡的核心，體現了人工神經網絡最精華的部分[7]。它能夠實現從輸入到輸出的任意非線性映射，用于函數逼近、模式識別、分類和數據壓縮，該模型在科研、工程等領域應用廣泛。BP神經網絡作為一種有導師學習算法，輸入樣本經過網絡初始值和閥值的處理后，在網絡設置的訓練參數范圍內，正向傳遞訓練信息。若沒有達到訓練目的，則計算出與目標樣本輸出之間的誤差，按照該函數斜率下降的方向，沿原來信息傳播的渠道反向傳遞，并不斷修正網絡的權值和閥值，最終達到訓練要求。

3 物流企業公路運輸安全運輸能力模型設計

本文將物流企業運輸能力用貨運量來表示，即作為樣本數據；以公路貨物運輸的基本程序為主線，按照市場主體分類，采用筆者前期確立的3個一級指標，5個二級指標，15個三級指標構成的物流企業公路運輸能力評價體系結構作為輸入樣本[8]。為了準確對安全運輸能力進行評估，現實面臨的問題需要經過適當的簡化和假設，對圖3結構模型做如下界定：

（1）物流企業潛在運輸能力為0，即處于供需相對平衡狀態。潛在運輸能力是由物流市場供需平衡共同決定的，它的存在反映了物流企業市場飽和程度以及經營狀況，潛在運輸能力雖然沒有實現物流服務，但是它仍然能夠創造物流價值。安全運輸能力的本原性決定了它是伴隨著物流企業的存在而存在，與資源的配置緊密相關，不受外部市場的干預。它反映了資源的后備、存儲情況，不直接創造物流價值。所以本文界定“潛在運輸能力為0”，對安全運輸能力的評估不受影響。

（2）所有運輸資源的充分利用產生了供給能力。實際運輸能力是由部分運輸資源充分利用所產生的；潛在運輸能力是部分運輸資源沒有發揮效用產生的；安全運輸能力因為其本原性，只與資源配置有關，不受運輸資源利用的影響；而供給能力是生產者愿意并且能夠提供的運力數量，是應有運輸資源完全發揮并創造價值的能力。

經上述界定后，如圖4所示，公路物流供給能力就簡化成為有實際運輸能力和安全運輸能力兩部分構成，在模型中實際運輸能力S'可以采用企業的歷史運作記錄加以評估，其他兩個參數均為未知。要計算出安全運輸能力■，根據模型和數據的特點，可以借助神經網絡算法預測出物流企業總的供給能力S，再經過簡單的運算后，本文評估的對象就迎刃而解了[4]。所以對物流企業公路運輸安全運輸能力模型的評估分為三個階段：

（1）實際運輸能力模型。利用物流企業的運輸數據歷史記錄，借助BP神經網絡的“自我學習”功能，可以模擬出一個函數模型f。即：

fx■，x■，…，x■■S'

其中，x■，…，x■表示15維輸入向量，且X■？勐x■i∈1，15，S'表示統計時期內物流企業的實際貨運總量。

（2）供給能力模型。在理想狀況下，亦即資源充分創造物流價值（出勤率x■=X■時投入的運力率為100%），在其他指標相同的前提下，即其它14個因素使用統計期內樣本的平均值，作為已構建的模型輸入，通過模型的自我學習，函數輸出的貨運量S，即為物流企業的供給能力。可以表示為：

fX■，…，■■，…，■■=S

（3）安全運輸能力模型。即供給能力與統計時期內平均實際運輸能力之差。安全運輸能力用■表示，則：

■=S-■'

4 總結與展望

物流企業安全運輸能力是企業經營的儲備力量，不可忽略的固定資源，但是安全運輸能力過大，資源就會出現大量的閑置，導致成本增加，影響企業的權益；而安全運輸能力太小，則會引起資源的供給不足，滿足不了市場需求，喪失一定業務。安全運輸能力的量化為物流企業優化資源配置開辟了新的路徑，而一個資源配置合理的物流企業，它所具備的安全運輸能力是多大？供需失衡的物流企業又怎樣建立評估模型？一個怎樣的安全運輸能力取值區間，才是運輸資源科學配置的量化標準？后續的研究工作將會促進對安全運輸能力的認識，更進一步帶動現代物流的快速發展，有助于物流成本的降低。

參考文獻：

[1] 趙敏. 需求變動環境下商品車物流企業運輸資源優化配置研究[D]. 長春：吉林大學（碩士論文），2009.

[2] 蘇順虎，陳冶亞. 基于服務水平的鐵路貨物運輸網絡能力計算方法[J]. 中國鐵道科學，2009，30（2）：113-118.

[3] 徐金河. 基于GRA和AHP的港口物流能力評價研究[J]. 重慶工商大學學報，2009，26（5）：508-513.

[4] Pu Zhong， Ren Wei， Ren Yuan. The Evaluation of Invisible Conveyance Ability for Logistics Enterprise Based on BP Neural Network[C] // ICCIS 2013， 2013.

[5] 鄒龍. 物流運輸管理[M]. 重慶：重慶大學出版社，2008.

[6] 楊博文，譚祖雪. 自然辨證法新編[M]. 北京：石油工業出版社，2008.

篇（7）

隨著我國工業的快速發展，各省各地區之間的分工越來越細，對產品的需求也提出更多、更高的要求，其中，物流服務的水平直接影響著各地區之間的產品需求均衡，對地區的發展也有影響。對于某一個領域縱向物流來說，如何消耗最少的公路資源，具有一定的公路運輸負載能力，滿足當地運輸負載需求，達到運輸負載-資源消耗均衡（TL-RC均衡），就顯得尤為重要。本文針對縱向物流產業集群中公路運輸負載能力與運輸負載需求進行對比分析，對公路運輸負載能力和資源消耗進行了均衡分析。

1 縱向物流產業集群中公路運輸負載能力（TCi）的幾個均衡指標

1.1 求解問題中的幾個條件假設

在縱向物流產業集群（Longitudinal Logistic Industrial Cluster，以下簡寫LLIC）中，由于涉及的因素多，情況復雜，在求解幾個均衡指標之前，為了簡化計算，本文提出以下假設：

假設1：公路運輸負載能力是指不考慮鐵路、航空和水路的運輸負載能力，這幾者之間的運輸負載比例是穩定的，其變化是可以忽略不計的。

假設2：所有的社會車輛擁有數完全滿足物流需求，那么公路運輸負載能力僅跟本地區的公路里程數這個變量相關。

假設3：公路滿負荷運轉，其綜合使用壽命為10年（實際上一般使用壽命為高速公路、一級公路設計年限為15年，二級公路設計年限為12年，三級公路設計年限為8年，四級公路設計年限為6年），但如果在對已建好的公路不做任何維護和保養的前提下，保持滿負荷運轉，假設其平均使用壽命為5年。

假設4：貨運周轉量增加值主要與制造業增加強相關，與其他因素都是弱相關的。且貨運周轉量增加值對制造業增加值的彈性在全國區域內以及在未來5年內基本上是保持一致的。

1.2 縱向物流產業集群公路運輸負載能力的最低指標（TCl）

交通運輸網絡承載能力的最低指標指的是能滿足一個區域內的現有物流量的需求承載能力公路運輸負載能力是指以省為單位的貨運公路運輸負載能力。，如果不能滿足城市物流交通運輸，那么城市的基本物流需求就很難得到保障，不僅城市建設（如鋼材、建材等城市建設物資）的物流得不到保障，城市居民的生活所需物流是否能得到保障也是一個很大的問題，如果在交通運輸網絡承載能力不足的情況下，首先滿足居民的生活所需物資的物流，那么城市建設所需物資的物流必然受到滯阻，給城市發展帶來相當大的壓力，對整個區域的發展是不利的，那么也就與本文的研究目標——物流優化思想背道而馳，也是不符合社會發展需要的。如果把一個省作為研究對象，它的公路運輸負載能力的最低指標就是要滿足現有情況下物流運輸負載的需求，也就是本地區一年的貨物周轉量，這個指標一般用“噸公里”來表示，政府在統計時，鑒于量比較大，也用“億噸公里”來表示。

1.3 縱向物流產業集群現有公路運輸負載能力（TCi）

現有公路運輸負載能力主要是為了體現某一省份在現有基礎設施前提下，最大的公路運輸負載能力有多大的一個均衡指標。該指標用以下公式計算得出：

貨運車公里數（TKi）=總貨運周轉量（TVt）/所有貨運車輛平均載重（AL）；

客運車公里數（CKi）=旅客總周轉量（TVp）/所有客運車輛平均載客數（AN）；

貨運占用公路資源比重（PTKi）=貨運車公里數（TKi）/（貨運車公里數+客運車公里數）；

每公里承載的車公里數（AV）=/省公路里程數（KN）；

每公里能承載的車公里數（AVAverage）=Average{各省每公里承載的車公里數}；

當前公路運輸負載能力（TCi）=每公里能承載的貨運最大周轉量×省公路里程數（單位用“億噸公里”來表示）。

現有公路運輸負載能力變換成總公式：

TCi=TVt÷ALTVt÷AL+TVp÷AN×AverageTVt÷AL+TVp÷ANKN×AL×KN

1.4 縱向物流產業集群公路運輸負載能力的最高指標（TCh）

公路運輸負載能力的最高指標（TCh），指公路建設后能達到的運輸負載能力（主要是指“億噸公里”）不能超過公路所覆蓋地區對運輸的總需求及包括未來5年發展的需求。如果公路建設完成后，其運輸負載能力超過了最高指標，則表示公路存在資源浪費，那么這種發展是沒有必要的。根據該城市的發展，在現有的公路運輸負載能力最低保障指標TCl上，增加一個區域發展系數r（1），此時，TCh=TCl（1+r（1））5。也就是說，該區域5年以后公路運輸負載能力TCi不能夠超過TCh，只要滿足TCi≤TCh= TCl（1+r（1））5就可以。

要計算5年以后的該城市公路運輸負載需求，就需要對未來5年該地區的客運增長以及貨運增長進行預測，這里需要引入以下幾個指標：5年貨運周轉量增長值TGi和貨運增長率r（1）r（1）比率是取前五年（2006～2010年）指標的增長率的簡均值。，見表1。

2 構建縱向物流產業集群公路TL-RC均衡模型

2.1 公路運輸負載能力與公路運輸負載需求之間存在的三種狀態

（1）公路運輸負載能力（TCi）≤公路運輸負載需求（TCl）

現有的公路運輸負載能力（TCi）不能滿足當前公路運輸負載的需求（TCl），這是一種典型的運輸能力不足的表現，這種狀態屬于非均衡狀態。

（2）公路運輸負載能力（TCi）介于當前公路運輸負載需求（TCl）和未來5年發展后的運輸負載需求之間。這種狀態是一種比較理想的狀態，現有的公路運輸負載能力既能滿足當前公路運輸負載需求，又沒有對經濟發展帶來的貨運需求的增長而造成能力浪費。用公式表示這種狀態為：TCl ≤TGi ≤TCh，這種狀態是期望狀態，屬于均衡狀態。

（3）公路運輸負載能力（TCi）≥5年后公路運輸負載需求（TCh）

雖然公路運輸負載能力能夠滿足該地區運輸負載需求，這種狀態是因為公路過度建設而造成的，對社會資源造成了極大的浪費，這種狀態屬于非均衡狀態。

2.2 公路資源消耗的兩種狀態

公路資源也是一種社會資源，把公路貨運消耗的平均值作為一個臨界點，那么一種狀態就是公路貨運資源利用率偏低，導致公路資源消耗超過了社會平均水平，這種狀態下就需要政府對公路資源的利用加以引導和加強管理，或者利用新技術，提高公路資源的利用率，提高公路負載能力的供給力。另一種狀態就是公路資源利用率達到甚至超過了社會平均水平，該地區的公路資源得到了充分利用，政府要想提高公路負載能力的供給，就必須要加長公路的里程，加快公路基礎設施建設，或者分流到鐵路、水路貨運，來緩解公路貨運的壓力。

2.3 構建縱向物流產業集群公路TL-RC六宮格均衡模型

綜合以上兩種情形，可以把某個地區的運輸負載能力與資源消耗社會資源消耗是指某地區的公路資源消耗，主要包括客運和貨運對公路資源的消耗。之間的狀態用一個六宮格圖形來表示（見圖1）。下面就這六種不同狀態分別進行分析：

A狀態：社會資源消耗水平低于平均水平，但公路供給能力不能滿足當前運輸需求，需要借助其他運輸形式如鐵路、水路等來滿足縱向物流產業集群的運輸負載需要。這種狀況是公路管制與技術應用相對超前，但公路運輸基礎設施建設沒有跟上城市發展的需求造成的，需要加大地區的公路建設物流配套設施的投資。

B狀態：社會資源消耗水平低于平均水平，公路運輸供給能力不僅完全能夠滿足當前縱向物流產業集群公路運輸負載需求，也可以基本滿足5年產業不斷發展對公路運輸的需求，而且沒有造成社會資源浪費。同時滿足這三個條件的一種狀態是比較合理的狀態，我們把這種狀態定義為公路運輸負載均衡狀態，也稱為公路運輸負載最優狀態。

C狀態：社會資源消耗水平低于平均水平，公路運輸負載能力遠遠超過當前公路運輸物流的需求，同時也超過了5年發展后的物流產業對公路運輸負載需求。這種狀態是屬于在縱向物流產業集群中，該節點（城市）公路運輸比較發達，可以進行技術或管理輸出，承擔縱向物流產業集群對其他運輸形式（如鐵路、水路運輸等）承載的物流需求。

D狀態：一方面，這類公路運輸狀態社會資源消耗比較高，超過了社會平均消耗水平，公路運輸物流技術含量低；另一方面公路運輸供給能力也遠遠超過了當前公路運輸負載的需求，甚至超過了5年發展后的公路運輸需求，造成了極大的浪費，不符合構建“兩型”社會的發展要求。這類狀態屬于缺乏行政監管和規劃，盲目加快公路運輸基礎設施建設帶來的后果。

E狀態：一方面，這類公路運輸狀態社會資源消耗比較高，超過了社會平均水平，公路運輸物流技術含量低；但另一方面，公路運輸供給能力完全能夠滿足當前公路運輸負載需求，也可以基本滿足未來5年產業不斷發展對公路運輸負載的需求，沒有給社會造成浪費。這類狀態，政府在公路運輸物流的引導投資和規劃建設上做得比較到位，但是需要在公路運輸管理、技術革新上有所突破，把資源消耗水平降到社會平均水平線以下。這種狀態雖然在公路運輸負載方面達到了均衡，但是因為社會資源消耗高于平均水平，屬于一種“偽均衡狀態”。

F狀態：這類公路運輸承載能力狀態不僅社會資源消耗高，超過了社會平均水平，另外，公路運輸負載能力不能滿足該節點當前的公路運輸負載需求。這類狀態屬于嚴重不發達條件下的一種無序建設狀態，是一種比較落后的狀態。

3 LLIC公路運輸負載均衡模型實證研究

3.1 公路運輸負載能力與運輸負載需求均衡分析（見表2）

表2中考核的主要指標是公路運輸負載能力（TCi），“1”代表TCi≤TCl ，表示現有的公路運輸負載能力不能滿足當前本地區縱向物流中貨物周轉的要求，也就是說在縱向物流產業集群中，該地區公路屬于超負荷運轉；“2”代表TCl≤TCi≤TCh，表示現有的公路運輸負載能力完全能夠滿足該地區縱向物流當前貨運周轉的需要，沒有超過和造成浪費，這是一種比較理想的均衡狀態；“3”代表TCi≥TCh，表示本地區現有的公路運輸負載能力遠遠超過了縱向物流當前貨運周轉的需求，以及未來5年后的需求，造成了一定的負載能力浪費。

3.2 社會資源消耗數據統計分析

對社會資源消耗（即公路資源的消耗）用三個指標來衡量：

第一，每公里承載的車公里數。這個指標主要是偏重于衡量公路對車輛的負載程度。也就是相當于dylw.net 把公路縱切面切開后，每年從公路縱切面通過的車輛總數量。第二，一年內每公里承載的貨物周轉量。這個指標偏重于衡量公路對貨物周轉量的負載程度。與第一種類似，就是測算每年從公路縱切面通過的貨物總噸位數。第三，每周轉一噸貨物所消耗的公路里程數。很顯然，這個指標準確地解讀了某地區周轉一噸貨物需要消耗公路資源水平，也就是消耗的社會資源水平。以下就用“每周轉一噸貨物需要消耗的公路里程數”這一指標對全國各地區社會消耗水平進行評價分類（見表3）。

表3中的資源消耗=公路里程數÷貨物周轉量（公里/億噸），其評價結果的高低兩個指標主要是：“高”是指本地區縱向物流的資源消耗水平高于社會平均水平RC0，即RCi≤RC0；反之，“低”就是指本地區的縱向物流的資源消耗水平高于社會平均水平RC0，即RCi≥RC0 ，也就是公路資源利用率比較高。

3.3 實證分析結論

根據前面建立的六宮格均衡模型，以及上一部分的數據分析，把各省的公路運輸負載分別放到六宮格中（見圖2）。

分析結論1：邊遠省份運力相對過剩。由圖2可以看出，邊遠省份除了寧夏和廣西以外，其他幾個省份的公路都集中在CDE區間，其負載能力都超過了當前公路負載需求，甚至超過了5年以后的運輸負載需求。這主要是由兩方面引起的，一是邊遠省份工業不發達，公路負載需求疲軟；二是公路建設遠遠超過了該地區公路負載需求。這類地區應該狠抓工業建設，提升當地經濟發展。

分析結論2：工業發達地區基本集中在A類區域，明顯表現出運力不足。這些省份主要是沿海和中部省份。中部地區因為區位優勢比較明顯，而沿海地區明顯工業比較發達，公路負載需求大，直接導致了公路負載明顯運力不足的狀況。這類地區一方面應該加大公路建設的力度，提高公路運輸負載能力，另一方面應該根據國家需要，考慮工業產業向西部轉移，緩解當地的公路運輸負載壓力。

4 結語

本文通過理論推導分析，構建了公路運輸負載能力的六宮格模型，并通過對31個省份近5年來的數據分析以及未來5年的數據預測，將我國31個省份分別納入到六宮格模型中。在F宮格中沒有出現任何省份，說明我國在公路規劃及管理上具有比較先進水平；其他幾個宮格中出現的省份也基本符合該地區的基本情況，符合我國經濟發展的狀況，說明六宮格模型的建立與運用具有一定價值。但是，在進行數據預測過程中，本文運用簡均法，沒有運用動態均衡思維來進行預測分析，預測的結果難免會出現一些偏差。

參考文獻：

Porter M E.The Competitive Advantage of Nations.New York：The Free Press，1990.

Porter M E.Clusters and New Economics of Competition.Harvard Business Review，1998，11.

陳立閣，等.促進我國區域航空運輸均衡的政策措施研究.空運商務，2007，9（18）：4-9.

羅端高，史峰.多用戶多方式混合交通均衡變分模型及求解算法.交通運輸系統工程與信息，2010，10（5）：110-116.

徐兵，朱道立.多用戶多準則固定需求隨機交通均衡變分模型.西南交通大學學報，2008，43（1）：114-119.

要甲，史峰.基于出行時間預算的多模式多類用戶城市交通均衡分析.中南大學學報（自科），2011，42（11）：3572-3577.

管小俊.煤炭物流運輸網絡風險評價及均衡保持關鍵問題研究.北京交通大學.2010.

篇（8）

Abstract: logistics is a new economic growth point of economic development in our country, known as "the third profit source" of the enterprise. The third party logistics has become the main mode of modern logistics, greatly promoted the economic growth. This paper mainly discusses the development of the third party logistics to for road transportation enterprises.

Keywords: third party logistics; Highway transportation enterprises; The core competitiveness

中圖分類號：TE834 文獻標識碼：A文章編號：2095-2104(2013)

我國第三方物流企業經過近幾年的發展，形成了四類企業競爭的格局：傳統儲運轉型的物流企業，源自生產流通企業的物流企業，外資物流企業，新興民營物流企業。公路運輸企業是物流供應鏈中運輸環節上的主力軍，各地公路運輸企業憑借其實力上的優勢，在第三方物流方面闖出了一條新路，在一些小的區域或某些特定貨主的物流外包服務上取得了較大的成效，但在規模、服務內容、服務質量、服務手段等方面還遠未達到第三方物流企業的要求，某些公路運輸企業還只是停留在運輸服務層面上，還處于第二方物流的狀態。發展第三方物流是公路運輸企業的未來發展趨勢，是公路運輸企業做大做強的重要途徑。

一、第三方物流

按照國家標準《物流術語》的定義，第三方物流是指由供方和需方以外的第三方提供物流服務的業務模式。其含義是指生產經營企業為集中精力搞好主業，把原來屬于自己處理的物流活動，以合同方式委托給專業物流服務企業，同時通過信息系統與物流服務企業保持密切聯系，以達到對物流全程的管理和控制的一種物流運作與管理方式。因此第三方物流又叫合同制物流（Contract logistics），第三方物流企業在委托方物流需求的推動下，從簡單的存儲、運輸等單項活動轉為提供全面的物流服務，其中包括物流活動的組織、協調和管理、設計建議最優物流方案、物流全程的信息搜集、管理等，它提供的是全方位、一體化的綜合服務，也就是“顧客的需要就是我們的服務”，而不是傳統儲運的“我們能為顧客提供什么服務”。第三方物流有利于企業集中核心業務，培育核心競爭力;可以幫助企業降低物流成本;可以提高企業的服務水平和質量;可以幫助企業降低風險，構筑供應鏈體系;有助于提高企業形象和拓展市場。

二、第三方物流發展的必要性

在計劃經濟年代，“以產定銷”的經營方式給企業倉儲帶來了巨大的盈利空間，傳統的倉儲業紛紛加大投資，擴充倉容，囤積居奇，大搞規模經濟。進入了市場經濟時代后，“以銷定產”的新理念影響了整個企業界，“零庫存”成了許多企業追逐的目標。如何合理利用倉庫賺錢，讓靜態的倉儲貨物動起來成了眾多倉儲企業面臨的挑戰。

現在，許多跨國公司紛紛把生產基地遷到我國，我國正逐步成為世界制造中心，大批量的原材料、產成品、零部件以及加工工具的進進出出勢必會給我國物流注入一針強心劑，這是一個好的景象。在這大好形勢下，我國各傳統儲運企業都在試著向第三方物流企業轉型，但是轉型并不是改個名字，換個招牌就可以搖身一變成為第三方物流企業，不改變傳統單一的服務功能是達不到現代物流標準的。

因此，在“物流熱潮”面前，倉儲企業要充分利用自身的優勢和現有資源狀況，抓住機會，大力發展第三方物流。

三、提高第三方物流對公路運輸企業的影響

1、發展第三方物流提升公路運輸企業競爭力

第三方物流提供者與顧客不是競爭對手，而是戰略伙伴，他們為顧客著想，通過全球性的信息網絡使顧客的供應鏈管理完全透明化，顧客隨時可通過互聯網了解供應鏈的情況。第三方物流提供者利用完備的設施和訓練有素的員工，對整個供應鏈實現完全的控制，減少物流的復雜性。他們通過遍布全球的運送服務大大縮短了交貨期，幫助顧客改進服務，樹立自己的品牌形象。第三方物流提供者通過“量體裁衣”式的設計，制定出以顧客為向導、低成本高效率的物流方案，為企業在競爭中取勝創造有利條件，從而提升企業形象。

公路運輸企業可充分利用現有的運輸樞紐和汽車貨物運輸的集團優勢，從運輸環節向其兩端延伸，與特定的客戶和從事物流活動的所有相關企業（包括個體運輸戶）建立長期的物流協作關系，由點到面，由小到大，取信于客戶，逐步做大做強。

2、發展第三方物流使公路運輸企業集中主業，實現資源優化配置。

第三方物流的發展，強化了服務意識，打破了地區封鎖和行業壟斷，使物流企業逐步建立起與國際接軌的物流服務和管理體系。發展第三方物流，可將有限的人力、財力集中于核心業務，進行重點研究，發展基本技術，努力開發新技術，提高企業服務質量、信譽和知名度，使企業在激烈的市場競爭中立于不敗之地。就公路運輸企業而言，現有國有汽車公路運輸企業或國家控股的汽車運輸企業在向第三方物流企業轉化的過程中，不應盲目地投資擴建、不切實際地上項目，發展第三方物流應當從客戶的需求出發，從第三方物流最初的增長點出發，逐步做大做強。

3、發展第三方物流能夠使公路運輸企業改善基礎設施

第三方物流的發展需要加大對物流基礎設施的規劃與投入，盡快形成配套的綜合運輸網絡、完整的倉儲配送設施、先進的信息網絡平臺等。目前國際上比較成功的大型現代綜合物流企業，都擁有鐵路、公路、水運、空運和倉儲等綜合運輸體系和網絡，以及出色的物流管理人力和信息技術。建立適應綜合物流發展的信息技術平臺，實現資金流、物流、信息流的有機結合，這才是真正的發展中的第三方物流。據美國波士頓的東北大學（Northeastern University）實施的第三方物流研究，81%的西歐托運人認為擁有最先進電子信息技術設備和管理水平高超的第三方物流提供人的市場競爭力必然是最高的，在托運人市場中的吸引力也是最強大的，其發展前途也是最光明的。

由此看來，信息技術的運用對于第三方物流的迅速崛起和發展起著至關重要的作用。以河北快運公司為例，近年來該公司在物流信息化建設方面取得了顯著成果。該公司采用先進的微機管理系統，建立了廣泛的貨物信息服務網絡：通過Internet與全球信息網相連接，通過GPS衛星定位車輛調度系統對車輛進行調度、對貨物實施跟蹤，實現了貨運信息聯網共享。公司“貨物快運運輸網、貨物受理配送網、貨物信息傳遞網”三大網絡的形成。

4、發展第三方物流可使公路運輸企業降低成本，減少資本積壓

專業的第三方物流提供者利用規模生產的專業優勢和成本優勢，通過提高各環節能力的利用率節省費用，使企業能從分離費用結構中獲益。其特點是：不進行大的固定資產投入，低成本經營；將部分或全部物流作業委托他人處理，注重建立自己的銷售隊伍和管理網絡；實行特許制，將協作單位納入自己的經營軌道；總結物流業務的銷售、采購、協調管理和組織設計的方法與經驗，并且注重業務流程創新和組織機制創新，使公司經營不斷產生新的增長點。

5、發展第三方物流使公路運輸企業的客戶關系伙伴化

與前兩年客戶擁有多個物流服務商并頻繁更換物流服務商不同，近幾年在一些已經外包物流的企業中，出現削減物流供應商數量和延長物流合同期限的趨勢。一方面，是由于第三方物流公司服務能力與服務質量的提高，逐步贏得了客戶的信任。另一方面，是由于客戶認識到只有與物流服務商長期合作，才有可能通過從戰術配合到戰略交互的演變，不斷挖掘物流改善潛力。同時，物流服務商通過提供增值服務越來越深地參與客戶供應鏈管理，也提高了客戶更換物流服務商的成本。所以，越來越多的客戶與物流服務商尋求建立長期伙伴關系。

6、發展第三方物流可使公路運輸企業規避風險

第三方物流是貨主和承運人之間的中介組織在指定時間內按照契約規定的價格和服務要求提供個性化系列物流服務。因此，準備與第三方物流服務提供人簽訂合同的公司往往會小心翼翼地制訂出一整套應變計劃，預先認真地考慮到萬一貨物在運輸過程中出了差錯，公司該選擇什么退路，這個經驗教訓對于正集中全力在經營活動中逐步增加電腦管理等技術含量的第三方物流服務行業來講，特別是對作為第二方物流的現有公路運輸企業來講，同樣是非常重要的。

四、結束語

我國第三方物流產業的發展，具有巨大潛力和廣闊前景，而且正處于有利時機，只要采取切實措施，消除障礙，調動各方面積極性，制定好促進第三方物流發展政策，第三方物流必將成為國民經濟新的增長點，從而更好的提高公路運輸企業的競爭力。

參考文獻

篇（9）

物流運輸行業作為我國分散經濟結構銜接和社會生產動力整編的必要支配媒介，需要聯合循環發展經濟規則進行和諧開發，杜絕資源浪費結果，同時需要在特定價值實現基礎上進行生態環境系統的保護。但是，大部分管制部門因為個體經濟利益，而將公路運輸物流的科學發展目標放在一邊，使得相關物品保管活動不能及時落實，涉及裝卸環節中的噪聲和部件破損、泄露結果廣泛。因為長久以來物流活動對環境造成深刻的不良影響，包括噪音、廢氣污染以及交通堵塞問題等，這類后果在某種程度上都已經違背我國貫徹可持續發展戰略的相關準則要求。這就需要有關技術人員進行創新概念整編，盡量將內部不足隱患克制、清除，避免社會秩序產生嚴重紊亂跡象。

一、我國目前物流運輸行業的發展狀況論述

截止至今，我國物流領域內部資源數量應用毫無節制，使得商品實際周轉效率僅僅達到發達國家既定指標的3成左右；配送精準效率也不過如是，年經濟損失結果高達150多億人民幣，其中由于產品保管不善損失結果占據20%，倉庫內部剩余量久久不能流出；因為物流管理在交通運輸活動中經常出現擁堵危機，為了避免交貨日期延遲，就建立一種立體式中轉部門，使得集貨任務完成之后再利用火車、空運等分批運送，但是這樣細致的交接任務一定會令既定規劃成本方案嚴重超標。另一方面，物流運輸過程中經常產生各類環境危害現象，具體表現為：

首先，運輸流程對環境造成不必要的侵擾危機，包括工具噪聲、廢氣侵蝕；配送中心布局對交通流暢潛質的限制，使得車輛繞行旅程效應加劇；集中庫存加劇單位運輸數量，造成道路面積需求急劇擴張，生態破壞問題未曾削減。另外，汽車長期處于負載運行狀態，燃油數量攀升，空氣、噪聲污染數量長久不下。

其次，倉儲條件對環境的影響問題，搬運環節中為了避免貨物產生破損結果，需要相關工作人員實施一定的養護策略，當中一些化學藥品多少引發周邊環境的不適效應；再就是一些易燃、易爆物品長期堆積，只要現場出現火花，現場破壞程度和經濟損失后果將不可估計。

再次，就是廢棄物裝卸工序中也會產生一系列的消極反應，因為產品破損遺留的一些重金屬材質和有機物結構，會隨著城市生活垃圾一同丟棄，周邊水體和土壤污染危機現象不容樂觀；另外，廢棄物發酵之后會釋放大量的甲烷氣體，嚴重污染環境質量。物流業可持續發展應利用經濟動力因素作為依托媒介，以物流資源的可持續利用、與生態環境協調共生為基礎，尋求與社會進步的和諧統一。以科學發展觀的觀點來看，物流業可持續發展涉及發展、資源、環境三位一體的辯證關系。

二、實現公路運輸物流產業可持續發展戰略目標的細化策略分析

如今，我國任何產業部門都積極倡導綠色物流，使得在合理消費傳統得以維持的基礎上，又能貫徹綠色經濟循環發展目標，這類政策目前已經成為物流產業長時期可持續發展的必要指標和經營模式。同時，相關部門也要求物流管理體系自行加入環境保護機制。其中心理念就是運用各類途徑減少環境污染現象，確保各類物資消耗都能達到合理經濟標準；再就是將運輸環節中的存儲、包裝和運輸工作科學改善，現下這已經成為環境科學交叉保護的一項重要分支項目。

（一）政府中心應該主動加強對公路運輸物流的重視效果

按照目前最新環境保護法則進行內部監管體制完善，同時不斷引進外國先進管理技術和疏導觀念，具體實施細則表現為：首先，加強污染源的扼制力度，政府需要貫徹單位節點檢驗、接收觀念，爭取將污染根源效應抑制；其次，做好公路交通的管理工作，時常督促企業選擇較為合理的運輸模式，并不忘同步提升個體物流效率；再就是聯合公路、鐵路立體交叉特性，進行環狀道路和特定規則的制定，實現交通管制體系科學管理標準，將過往交通堵塞危機扼制，進而全面提升貨物配送效率。

（二）企業個體需要制定與環境保護相結合的經營戰略

第一，實施聯合一貫制運輸，配合單元裝載媒介進行各類交通運輸器具的協調管理，提高裝卸效率。同時，盡量聯合發貨主體、驗貨方對貨物狀態進行系統的檢驗，提升檢驗速度并快速放行，盡量避免在道路上產生任何緊急事件，從而有效削減車輛擁堵通行現象；在企業內部完善環境成本規劃體制，灌輸企業可循環式的生產經營理念，主動進行經濟行為對環境影響的評價，減少或杜絕對環境有害的經濟決策和行為。

第二，實現貨物統一配送策略，聯合相關區域進行協調配合，減少空載率；另外，全面提升綜合服務水準，使得企業信譽和工作效率全面彰顯，在廣大客戶中樹立良好的企業形象。政府提供相應的財政專項資金扶持現代物流業發展，用以支持綠色物流理論和技術開發研究和對重點物流企業和重點物流項目的發展。如對企業引進物流信息管理系統、自動分揀系統等先進物流技術和設備給予財政支助，以提高物流企業的運作效率，減少對生態環境的影響。

三、結語

綜上所述，我國公路交通物流產業發展模式仍舊存在一些問題，對于經濟可持續發展戰略部署造成一定程度的限制。所以，現下創新形式的物流企業，需要建立制定并實施一套科學發展策略，物流企業需要在考慮個體物流效率的同時，加大相關聯系主體的同步協作效應，滿足環境、經濟條件同步改善的指標要求。

參考文獻：

[1]馮良清.區域物流網絡的形成機理與實證研究[J].華東經濟管理，2009，22（12）：5357

[2]劉仲英.物流公共信息平臺治理機制對治理績效的影響[J].工業工程與管理，2010，13（01）：7884

[3]鄭國詵.基于綠色物流的工業生態化發展模式初探[J].石家莊經濟學院學報，2010，14（02）：5759

篇（10）

乙方：

經甲、乙雙方協商一致，甲方愿意接受乙方提供的附件中約定的服務，同時乙方也愿意向甲方提供上述服務，雙方達成合意如下。

(一)經營資格

1、乙方承諾其已取得有關執照和許可，具有簽訂并履行本合同的資格和能力。乙方應將其有效營業執照復印件、運輸經營許可證復印件及其他甲方要求的證明乙方經營能力的文件交甲方備案。

2、乙方應將可能用以向甲方提供服務的車輛的牌照，駕駛人員的有關證件報告甲方以供其備案。

3、乙方應保證所提供的上述文件資料的真實性，如有任何變更，應及時通知甲方。

(二)雙方保證

(甲方)

1、甲方托運的貨物必須是國家法律允許流通的物品，甲方應保證按國家法律的規定行事。

2、每次貨物運輸甲方須提供貨物的名稱、數量、收貨人的詳細名稱和地址給乙方。

3、甲方如對貨物運輸有任何特別邀請應事先告知乙方。

4、甲方如違反上述保證，乙方有權拒絕運輸，直至甲方滿足上述保證。 (乙方)

1、乙方應根據甲方的貨物運輸邀請及時提供符合條件和數量的運輸車輛和駕駛員，在乙方的使用控制過程中，乙方對系統設備的完好承擔損壞賠償責任。

2、乙方不得在為甲方提供的過程中拼裝任何有可能對甲方貨物造成污損或危險的其他貨物。

3、乙方提供的車輛不符合甲方的要求，甲方可以拒絕裝貨，如乙方在接到甲方運輸通知后六小時(長途運輸)或二小時(市內運輸)內仍不能提供符合要求的車輛，甲方有權委托其他承運人運輸，且乙方應賠償由此可能給甲方造成的一起損失。

4、乙方不得無理拒絕甲方的貨物，否則甲方可以立即解除合同，并要求乙方賠償由此造成的一起損失。

5、乙方應按照甲方對貨物運輸的特別要求認真操作。

6、乙方應及時提取和裝運貨物，并在貨物交接單上簽字。如果乙方在從第三方提貨時發現貨物有短少、破損、潮濕等及與運單、簽收單不符的任何異常情況，均應立即通知甲方，并在接到甲方提示后再作處理。同時乙方應要求第三方出具證明，必要時向第三方提出索賠，如因乙方為履行上述義務，乙方應賠償甲方由此而遭受的一切損失。

7、乙方應對其或其指定的人收到貨物后至貨物送至指定收貨人處的整個過程中的貨物安全和完整負責，對于在此期間發生的任何貨物損壞或丟失乙方應當承擔賠償責任。

8、乙方應合理安排每次運輸服務的駕駛員，并定期對駕駛人員進行技術及素質培訓，以保證能夠完全完成甲方的運輸任務。

9、乙方車輛在運輸甲方貨物時發生意外事故的，其車輛損失及人員傷亡由乙方自行負責，造成第三人財產損失和傷亡的，乙方應當予以補償并在此同意保護盒不使甲方承擔任何責任。甲方及其貨物由此遭受損失的，乙方應當按實際損失予以賠償。

10、乙方必須在甲方規定的時間內將貨物安全、如數、無損地運達甲方指定的地點，交于指定的收貨人并辦理交接手續，發現貨物有差錯的，應請收貨人做好批注。如收貨人要求延遲或由于其他合理原因的確不能及時派送的，乙方應立即以電話或傳真通知甲方并且在貨物派送后在簽收單上注明原因、同時收貨人取得聯系的時間及具體聯系人。如因乙方的原因造成運輸延誤或差錯的，乙方應賠償由此給甲方造成的一切損失。

11、如由于非乙方的原因而導致客戶拒收貨物的，乙方應立即同甲方指定人員聯系，并根據其指定將拒收貨物運回或轉運至其他指定收貨人。如因乙方的原因導致客戶拒收貨物的，乙方應賠償由此給甲方造成的一切損失。

12、任何由于乙方的原因而導致貨物被國家罰款的，沒收或其他處罰的，乙方應當補償甲方因此遭受的經濟及聲譽上的損失。

13、甲方在乙方將貨物交付收貨人之前，可以要求乙方中止運輸、返還貨物、變更到達地或者將貨物交給其他收貨人，但甲方應當補償乙方因此產生的合理費用。

14、乙方在此同意并完全承認甲方及其貨主對合同項下貨物的所有合法權利，并不可撤銷地放棄對合同項下任何貨物的留置權。乙方作為本合同項下的服務供應商對任何貨物沒有也將不會有任何權利。

(三)保險

1、乙方應保證其提供的運輸車輛都根據有關法律法規足額辦理了車輛損失保險和第三責任保險并在合同有效期內進行續保。

2、甲方應將乙方納入貨物保險的范疇內，一旦發生貨物丟失和貨物被盜，在第一時間內通知甲方，有甲方安排專業人員進行處理，差額部分由乙方負責承擔;如乙方在發生貨物丟失和貨物被盜后，未及時通知甲方進行處理，因此發生的索賠金額由乙方全額承擔。

(四)保密責任

1、在本協議有效期間及終止后五年內，乙方有責任對在合作中了解到的有關甲方及甲方客戶的各種商業信息(包括但不限于貨物價格、庫存、運費標準、貨運到達地點、長期收貨人、貨運方式等)進行保密。未經甲方同意不得外泄，否則甲方有權單方面終止本協議，并有權要求乙方賠償一切損失。

2、除非是為履行本協議項下義務需要或根據法律法規要求所需或經甲方書面同意，乙方均不得向公眾或無關第三方披露任何保密信息。如為履行本協議下義務需要向雇員或其承包商披露保密信息，乙方應以保密協議約束其雇員或承運商按本協議履行保密義務，乙方雇員或承運商方違反保密義務的將視同乙方違約而承擔法律責任。

3、如果乙方任何雇員及其承包商違反本協議項下的保密義務，乙方應承擔違約責任，并對甲方由此遭受的任何損失、費用、責任、索賠和其他不利影響作出賠償。

(五)不可抗力

1、由于不可抗力原因造成乙方不能或可能延遲履行義務的，乙方應在知道或者應當知道該情況發生后二十四小時內通知甲方。

2、如上述情況持續時間超過三天的，甲方有權將該筆業務轉委托他人。

(六)收費及結算

1、乙方在運輸過程中提供的任何額外服務，經甲方認可后另行結算。乙方在此同意，其在本合同項下提供的任何額外服務必須事先取得甲方的同意，否則甲方可以無須任何理由而拒絕予以補償。

2、運費經過甲乙雙方協商，每月結算一次。每月1-5日為對賬日，6-10日為付款日

(七)其他

1、如因任何情況導致本合同部分條款無效，其余條款不受影響繼續有效。

2、本合同有效期一年，期間從月日至日，自合同生效之日起執行。如本合同到期雙方無異議，自動延續一年。

3、本合同一式貳份，乙方執一份，甲方執一份。

4、本合同經甲乙雙方授權委托人簽字加蓋公章或合同專用章后生效。

甲方(公章)：_________乙方(公章)：_________

法定代表人(簽字)：_________　法定代表人(簽字)：_________

_________年____月____日　_________年____月____日

公路物流運輸合同范文2甲方(托運方)：

地址：

法定代表人：

聯系人：

電話： 傳真：

乙方(承運方)：

地址：

法定代表人：

聯系人：

電話： 傳真：

為了共同做好公路運輸業務，甲乙雙方本著平等互利的原則，經友好協商達成以下公路運輸協議，以期共同遵守。

第一條、運輸服務范圍

1、 甲方委托乙方負責甲方污水運輸，乙方使用相應的運輸工具和設施，按甲方作業要求安全、準時地將污水送到指定的地點。

2、 甲方委托乙方代表與其指定客戶等機構進行貨物交接。

3、 運輸路線：污水運輸從平樂廠區到東海島廠區，如有變動需雙方另行商議共同確認。

第二條、雙方義務與責任

一、甲方義務和責任：

1、合同期內，甲方不得與第三方合作，參與污水運輸。

2、甲方需提前以書面的形式向乙方準確知會甲方的物流運作要求。

3、甲方提供運輸途中所需的法定手續、證明文件及發貨單。

4、甲方負責平樂廠內污水裝車。

二、乙方的義務和責任：

1、乙方應向甲方提供營業執照、稅務登記證、運輸許可證 (復印件加蓋公章)。

2、乙方受理甲方業務后，應當及時安排符合甲方委托貨物運輸條件要求及滿足客戶要求的運輸車輛，并保證車況良好。

3、乙方須強化管理，司機及相關人員必須嚴格遵守工廠管理規定，堅決服從調度指令，要配合甲方同時清點貨物，裝、卸完貨后辦理相關運輸手續，按要求在相關憑證上簽名確認。乙方與客戶交接貨物時，應將甲方出具的《發貨通知單》交給收貨單位簽收確認。

4、乙方在運輸途中發生故障、事故或其他原因必須要倒裝車輛的，乙方必須征得甲方同意，同時乙方仍應在甲方規定的時間內，將貨物運送至甲方指定的地點。倒裝車輛的

5、乙方做好貨物運輸全過程跟蹤服務工作，并與甲方保持緊密聯系。

6、如發生道路交通事故或修路等造成道路堵塞，為保證甲方生產經營所需，乙方必須按甲方要求將貨物及時送達目的地。

7、合同期內，乙方不得無故推諉甲方運輸任務，如乙方單方面退出，影響甲方生產經營活動，甲方有權請第三方運輸應急，由此產生的一切費用，甲方可從乙方運輸款中扣除。

第三條、運價與結算方式

1、結算標準按每噸污水50元結算運費(含稅)，乙方每周收集一次回單交給甲方，每月月底末將運輸發票交給甲方。

2、運費結算方式：甲、乙雙方在每月月底核對當月運輸運費，收到當月所有的有效單據及發票后，次月20日前結清。

3、甲方需根據乙方要求，將相關款項匯入乙方指定賬號：

公司名稱：

開戶行：

賬 號：

第四條、在合同期內，如因國家政策等重大變化，導致運輸價格波動較大，甲、乙雙方可另行友好協商對該價格做出合理調整。

第五條、協議有效期

本協議有效期自 年 月 日起至 年 月 日止。

第六條、違約責任

1、本協議任何一方不履行或不完全履行本協議中所列之義務或有違反本協議條款的行為，便構成違約。違約的一方承擔違約責任。

2、如雙方發生糾紛，應先協商處理，若協商不成，到原告所在地法院處理。

第七條、本協議一式貳份，甲、乙雙方各執一份，自雙方簽字蓋章之日起生效，具有同等法律效力。

甲方(公章)：_________乙方(公章)：_________

法定代表人(簽字)：_________　法定代表人(簽字)：_________

_________年____月____日　_________年____月____日

公路物流運輸合同范文3甲方(托運方)：

地址：

法定代表人：

電話：

傳真：

郵編：

乙方(承運方)：

地址：

法定代表人：

電話：

傳真：

郵編： 甲方委托乙方以20MT ISO TANK 的公路運輸方式承運甲方托運的液體產品，按照平等互利、協商一致的原則，根據國家有關運輸規定依法簽定本合同。

第一條：承運貨物及起止地點

1.1 托運的主要貨物為：

屬性：

1.2 貨物的起運地點：

1.3 到達地點：

1.4 甲方托運的其它貨物及服務內容，以貨物運單或補充協議說明。

第二條：甲方權力、義務

2.1 保證所托運貨物不屬于國家違禁品。

2.2 負責提供準確的提貨資料及貨物送達地點、電話、收貨人和聯系人等有關資料。

2.3 負責按要求準備好待運貨物，并提前 天書面通知乙方;特殊情況雙方另議。

2.4 負責對乙方有關責任人和操作人員進行必要的運作要求培訓。

2.5 甲方享受乙方確認的發運地至收貨地的優惠運價。

2.6 貨物發運后，甲方需要變更到貨地點、收貨人或取消托運時，有權向乙方發出變更運輸

2.7 按 20MT ISO TANK標準裝載貨物,否則甲方需承擔由此引起的一切風險、費用和損失。

2.8 對由于甲方或甲方的收貨人、發貨人原因，造成貨物無法及時出運或及時送達而引起的

3.5條款處理。

第三條：乙方權力、義務

3.1 乙方接受甲方的委托，為其提供貨物門到門的運輸服務。

3.2 乙方及其承運工具必須具備合法營運資格。

3.3 乙方相關人員必須接受甲方的相關業務培訓，以保證按照要求完成運作。

3.4 甲方下計劃(或傳真委托書)給乙方并經乙方確認收到后，乙方必須派出車況良好清潔干

3.5 乙方應保證貨物在運輸過程中的安全，在貨物到達指定地點后,發現短少、被盜、被搶、

3.6 乙方應將承運的貨物按照約定的要求送達甲方指定的門點,如果發生未經甲方通知在指定

3.7 由于自然災害或交通事故造成貨物無法準時到達，乙方必須及時通知甲方，由雙方共同協

3.8 乙方不得向甲方員工贈送財物，若經發現，甲方有權終止合同并不支付已經發生的運費給

第四條：費用及其結算方式

4.1 費用的結算標準為：詳見附件《貨物運輸結算價格表》

4.2 結算方法為：每月15日前核對上月1日至31日期間的運費，乙方須交付正式運輸發票

第五條：違約責任

5.1 因甲方或甲方指定的收貨方原因造成乙方無法送達或延誤送達，損失由甲方負責，如果

5.2 乙方自甲方處交接貨物起至將貨物交付給甲方指定的收貨人簽收止，甲方把貨物的風險

5.3 乙方錯運到達地點或收貨人的，乙方必須無償將貨物運到指定地點交付給收貨人，由此

5.4 由于乙方的過失造成貨物逾期到達，超過《貨物運輸結算表》上所雙方約定時間，每逾

5.5 合同終止后，甲乙雙方不再合作，雙方在一個月內結清所有費用。

第六條：變更與終止

6.1合同如有變更或者補充，經協商一致后以補充協議形式確定，補充協議與原合同具有同等效力。

6.2本合同終止后，合同雙方仍承擔合同終止前本合同規定的雙方應該履行而未履行完畢的一切責任與義務。

6.3合同如需提前終止，必須提前30天書面通知另一方。

第七條：糾紛及其仲裁

7.1 若合同在履行中產生糾紛，雙方應及時協商解決;協商無效，可向合同履行地人民法院

第八條：非競爭性條款

8.1 乙方不得以任何方式直接與甲方給乙方承運的客戶發生與甲方具有競爭性的業務，否則甲方有權不結付乙方已發生的運費。

第九條：文本及時效

9.1本合同簽訂時，雙方必須出具法人資格文件和其他注冊資料。如屬法人委托人簽署的，應有法人委托書原件。

9.2本協議為試用合同，合同期內，如乙方的運輸能力、運輸質量要求達不到甲方營運管理規定的要求，甲方有權隨時解除本協議，乙方由此而造成的損失自負。在試運作期間，如果乙方要求提前終止合同，必需提前一個月通知甲方，否則乙方應承擔違約經濟責任。

9.3本合同一式二份，甲、乙雙方各執一份，具有同等法律效力。

9.4本合同有效期為 年 月 日至 年 月 日止。

9.5本合同全部內容屬商業秘密，雙方均有責任保守秘密。

9.6本合同自雙方簽字蓋章之日起生效。

篇（11）

當前，我國正處于加快轉變經濟發展方式的攻堅時期，大力發展第三產業，尤其是現代服務業，對推進經濟結構調整和提高國家綜合實力具有重要意義。因此，按照建立健全有利于科學發展的財稅制度要求，在新形勢下，逐步將營業稅改征增值稅勢在必行，也是符合國際慣例的必然選擇。2012 年 1 月 1 日起，在上海市正式啟動增值稅擴圍改革試點，經國務院批準2013年8月起交通運輸業營業稅改征增值稅試點在全國范圍內推行。經過多年的試點運行，“營改增”對公路運輸企業向現代物流服務業的發展轉型起到了積極的促進作用。

1“營改增”不同程度上增加了公路運輸企業的稅收負擔“營改增”后，公路運輸企業的稅收負擔有不同程度的增加。原因主要有如下幾個方面。

（1）經濟不景氣，本來生意就不好做，作為客戶的制造業努力節省運輸成本，導致物流運輸業利潤微薄，“營改增”后稅負稍重便對部分企業構成壓力。如果在前兩年經濟好的時候，這點稅收負擔壓力不大，但在經濟低緩期稅改帶來的壓力會相對更明顯些。為了生存，運輸企業之間的激烈競爭使客戶竭力壓低運價，導致物流運輸企業收入不斷下降。

（2）抵扣范圍有限，成本支出較高的項目大多無法抵扣，如路橋費、融資利息、保險費、異地加油費用等。

（3）抵扣范圍內的項目抵扣難度較大。公路運輸企業的行業運輸車輛流動性大的特點致使僅在少數指定的企業進行維修和加油，才能取得增值稅專用發票，而許多隨機需要的加油和維修是在規定企業外發生的。“營改增”前已大量購置的運輸車輛、設備等也無法納入進項抵扣。

（4）國家出臺的過渡期優惠扶持政策落實難。由于公路運輸業為許多地方財政的重要收入來源，地方財政為應對各項支出，必須保持一定量的財政收入，致使許多稅負增加但納稅總額沒有增加的企業獲得相關補償的承諾難以兌現。

2“營改增”后公路運輸企業涉稅風險上升

（1）混業經營方式下難以準確界定征收品目和收入。混業經營在現實中是比較普遍的。公路運輸企業中運輸業務、搬運裝卸及車輛外租的動產租賃分別適用于11%、6%、17%的稅率，征收品目的界定對企業的經濟利益影響很大。這些圍繞于貨物的無形服務在實際操作中很難判斷與區分，而且即使納稅人愿意分開核算，但判斷區分的標準有很大隨意性，很難應對稅務機關對其合理性和真實性的審查。

（2）部分運輸業務游離于稅收征管之外，極易誘發偷稅漏稅風險。交通運輸行業有其特殊性，民營化、掛靠承包、個體私營普遍存在，被承包掛靠的企業作為納稅人對掛靠承包車輛以收取管理費為主，許多掛靠承包人承攬的運輸業務企業無法掌控。對于車輛運輸的征收管理，大部分稅務機關沿用“以票控稅”的做法，征管手段單一，管理措施乏力。承包掛靠人自己承攬的運輸業務不開發票、自行收取運費導致部分運輸業務游離于稅收征管之外，極易誘發稅款流失的風險。

（3）代開虛開增值稅發票、虛假抵扣稅源流失。“營改增”后企業運輸成本中比重較大的過橋過路費、保險費、人工成本等無法抵扣，導致其稅負不同程度的上升。對于小規模納稅人加之大部分都是掛靠承包經營，這部分車輛的燃油費不需抵扣，富余增值稅專用發票大量存在，為一般納稅人的運輸企業利用燃料費來調節稅負帶來極大的便利，在利益驅動下甚至公開在網上低價售賣加油卡。催生代開虛開運費發票、虛假抵扣等各種違法行為。

（4）承包掛靠經營者的收入納入企業核算，企業對于其成本項目的不可控存在企業所得稅的納稅風險。

3“營改增”帶來的各種經營風險迫使公路運輸企業轉變管理方式，促進企業轉型發展隨著稅務機關對試點行業的深入調研，“營改增”試點政策法規不斷完善，試點范圍不斷擴大，迎來了全面“營改增”的實施，納入增值稅管理范疇的行業越來越多。

為了適應“營改增”帶來的稅收環境變化等挑戰，企業應當充分研究考慮存在的各種風險，采取一些合理合法的應對措施。

（1）積極學習研究政策法規，增強納稅人的法律意識，使企業的各級管理人員及廣大的掛靠承包人真正從思想上受到稅法的約束，讓其了解違反增值稅等稅收法律法規的嚴重后果及危害。

（2）面對當前行業的經營管理模式，首先要規范企業的管理制度，使其符合“營改增”稅收制度的要求，梳理細化業務流程，強化對各項運輸業務的管控。重視業務中合法抵扣憑證的索取，到覆蓋范圍廣的加油站統一為所屬車輛辦加油卡、定期到定點維修站對車輛進行維護，使合理合法能抵扣的應抵盡抵，并做好登記備案作為業務依據應對稅務檢查。對于承包掛靠人提出的運輸合同，嚴格審查業務的真實性并要求運費結算對公轉賬減少私自結算。利用車輛定位系統對車輛營運狀況的監控，將各項業務納入企業財務核算，防范收入稅源的流失。強化內部財務核算，規范運費結算單據、資金往來、成本費用報銷。盡可能從財務核算管理上化解各項涉稅風險。其次，加大融資力度，加速淘汰更新老舊車輛、設備，利用固定資產進項稅降低企業的稅收負擔。隨著全面“營改增”的實施，企業的可抵扣項不斷增多，稅收負擔將逐漸降低。