公共交通發展趨勢大全11篇

緒論：寫作既是個人情感的抒發，也是對學術真理的探索，歡迎閱讀由發表云整理的11篇公共交通發展趨勢范文，希望它們能為您的寫作提供參考和啟發。

篇（1）

汽車限購，能否解決根本問題

就在2013年前兩個月汽車市場增長剛剛出現恢復性增長的勢頭以后，各地限制汽車增長的汽車限購又在擴大與深化。

坊間傳言，天津或許將成為中國第四個實施限購的地方政府，而北京將對限購繼續深化。汽車產業將成為繼房地產市場以后第二個被嚴格調控的對象。悲哀的是，房地產市場被調控是因為價格過高，汽車市場卻是在汽車產品價格不斷下降的情況下遭遇不幸。限制汽車市場的增長，固然可以緩解一個城市的交通擁堵壓力，同時也能夠將環境污染的程度降低，但是，這種緩解與降低只不過是一時的效果。

以北京市為例。目前北京市限購政策實施以后，每年的汽車牌照增加量被控制在24萬個，雖然新車牌照的增加數量比原來大幅減少，但是畢竟還是在增長。也就是說，過去一年造成的北京市交通的壓力，實施限購政策以后，這種壓力并不是完全消失，而是分解到更多年份產生。這完全是一種典型的惰性施政的表現。雖然有人說，通過汽車限購政策的實施，可以為完全解決交通擁堵與環境污染贏得更多的時間，但是到底這個時間有多長，卻沒有人能夠給出準確的回答。

從1994年就開始實施的上海車牌拍賣政策，不可謂時間不長，上海市已經實施此項政策長達20年的時間。但這一政策目前來看，并沒有給上海市的交通擁堵帶來更多的其他有效解決辦法。其實，汽車限購政策更多的是走入了一個誤區。因為交通擁堵與環境污染的因變量并不是汽車市場的增長，而是汽車使用數量與頻率的增加。因此，政府治理交通擁堵與環境污染的重點應該放在汽車使用環節而不是購買環節。購買汽車是所有人平等的一項權利，限購政策本身就體現了一種社會權利的不公平。但是，汽車的使用是可以在某種程度上進行限制的。因為汽車的使用，會造成公共資源的擠占與使用，因此，從公共資源的角度，限制汽車使用是符合社會人人平等的原則的。

當然，政府治理交通擁堵與環境污染最好的辦法也不是限制使用，而是讓人們自動放棄私家車的使用，改乘公共交通方式出行。這也是政府的職責與義務所在。因此，政府如果能夠建設出舒適、安全、有效的公交體系的話，那么所有問題都能迎刃而解。在這樣的情況下，公交系統再也不是中低收入人群的出行方式，公交系統再也沒有貧富差距，公交系統也再沒有身份與地位的等級劃分。

不過，政府進行這樣的作為所需要的工作量與時間長度要比簡單的汽車限購政策大得多，復雜得多。因此，這就需要地方政府樹立長期的可持續發展的理念，克服加減乘除式的惰性施政思維方式，以系統化的思維方式積極作為。

上世紀50年代的倫敦、洛杉磯所遭遇的環境嚴重污染事件，曾經導致大量人員死亡，但是這些西方城市都沒有控制汽車的增長，而是控制汽車污染的增長。2013年中國更大范圍的霧霾惡劣天氣的降臨，不應該成為我們一些地方政府實施汽車限購的再一次的沖鋒號。相反，地方政府是否也應該換一種思維方式，將治理的重點從汽車限購問題上轉移開去呢？

我們必須厘清一個邏輯：汽車市場的增長不是城市交通擁堵與環境污染的罪魁禍首。

“從地面到地下”，緩解交通擁堵

有專家、學者提出，把交通重點轉移為“從地面到地下”，用地鐵緩解交通擁堵，這也不失為良策。而彼時的中國，地下鐵路的建設已進入成熟階段，覆蓋了全國35個大中城市。

地下鐵路是一座城市的金骨銀脈。1969年，北京開通了全國第一條地鐵，這一年也就成為中國地鐵歷史的起點。如果從這一年算起，中國人可以自豪地說，我們的地鐵起步一點都不遜色于其他國外大城市。

但我國地下鐵路在全國正式全面鋪開，卻是近幾年的事。據不完全統計，目前全國正在施工建設的地鐵線路超過70條，總投資額達8000多億，如果加上已經獲批的項目，投資額達1.5萬億以上。截至2012年底，我國范圍內開通城市軌道交通運營線路的城市共有16個，運營線路總計64條，運營長度總規模約1980公里，運營車站總數1291座。

目前，全國已有35個城市結緣地鐵。包括北京、天津、上海、重慶四個直轄市，寧波、廈門、青島、大連、深圳五個計劃單列市和眾多省會城市，以及蘇州、東莞、無錫、常州這些經濟規模較大的地級市。

地鐵建設能否解決城市交通擁堵，有學者表示，“盡管地鐵確實有擴大投資拉動經濟增長的作用，但更為重要的是目前很多城市的地面交通已經十分擁堵，城市的公共交通基礎設施明顯滯后，因此在本輪投資中，把錢投到這一方面，可以滿足老百姓的需求，風險比較低。”

北京公共交通的遠景是以軌道交通為主，形成公交網絡。任何一個世界大都市，其公共交通的發展都是如此。這樣不僅節省了日益寶貴稀有的地面土地資源，減少環境污染，符合建設節約型社會的要求，地鐵的經濟、快捷、準時也是其他公交方式所不可比擬的。

他山之石，可以攻玉

交通擁堵幾乎是世界所有經濟發達城市的通病，面對堵車，許多城市都是通過發展公共交通和優化城市設施來解決最終的問題，其中經驗值得我們借鑒。

中國香港：擁有700萬人口的香港也是解決交通擁堵難題的一個典范。與北京不同的是，許多不到20米寬的車道上，跑著各式機動車輛，但仍能做到運行順暢。所以，香港的交通很大程度上依賴良好的公共交通系統。其公共交通服務種類繁多，市民可以并且也愿意按快捷、舒適及方便程度，選擇各自心儀的出行交通工具到達目的地。每天，地鐵、有軌電車、公共汽車、出租車和渡輪等交通工具秩序井然，載客超過1000萬人次。

新加坡：新加坡是世界上汽車密度最大的國家之一。在2002年的時候，每公里道路就有81輛汽車，是日本的2倍，英國的3倍。然而，新加坡的交通卻仍然秩序井然，汽車暢通無阻。究其原因，新加坡將全部土地規劃為55個小區，他們的“小區”跟我們的住宅小區的含義是不一樣的。我們的住宅小區的主要功能是居住，他們的小區不但有居住的功能，還有辦公樓、購物中心、學校、醫院、餐飲、娛樂、公園等等，居民的上班與生活休閑基本上可以在一個小區內解決。

日本東京：公共交通網絡的健全同樣也是東京治理交通擁堵最過硬的硬件。日本東京人口已逾1300萬，機動車總量超過400萬輛，家用轎車320萬輛，大約不到4人便擁有1輛私家車，交通擁堵也總碰到北京那樣常態化的一步一蹭或是路口堵成死疙瘩的情形。堵車雖是家常便飯，但在城里很少發生。換乘方便和準時也是東京地鐵的一大特點，99%的線路換乘均可于三四分鐘內完成。同時，高昂的停車費用是東京政府治理交通的又一法寶。東京的停車費貴到讓人心痛，如果你想開車上班，得付路旁或大廈內每小時從600-1500日元（約合人民幣40-100元）的停車費。

法國巴黎：巴黎的公交系統主要由市內地鐵、郊區地鐵（也稱郊區列車）和公共汽車組成，在巴黎及其周邊地區織成一張龐大的交通網。公交地鐵統一管理，公共交通地鐵為主，這三大公交系統由巴黎獨立運輸公司統一管理，車票價格根據不同區域而有所不同，但同一區域內的車票相互通用。由于公共交通網絡發達，巴黎市區無車戶的比例多年來始終保持在30%左右，每天市內流動人口中逾一半步行，約三分之一的人借助公交，而在市郊間的流動人口中則有60%使用公交工具。目前，巴黎擁有14條市區地鐵和4條郊區地鐵，市內站點近400個，地鐵線總長達200多公里，年運行里程高達 4000萬公里。巴黎地鐵日載客量達450萬至600萬人次，約為巴黎市區人口總數的2倍。由此可以看出，地鐵是巴黎公交運輸的主體。

除地下交通外，巴黎市還設置了40多條公交車線路，其主要目的是照顧地鐵“盲區”居民的出行。為了使居民出行暢通無阻，巴黎的主要街道均設置了公交車道，甚至是逆向的公交車道。但與密如蛛網的地鐵線路相比，公交車只是公交系統的輔助設施。

英國倫敦：倫敦也用停車費抑制轎車。當地政府發出交通白皮書公告市民，為了限制轎車數量，減少堵車和空氣污染，從2000年起提高停車費用，同時城市內原有的各大公司、公共場所的免費停車場一律改為收費停車場。近年，倫敦又規定進入擁擠市區必須額外收費。

倫敦對進入中心城區的車輛征收“擁堵補償費”，這一措施最終緩解了倫敦嚴重的交通堵塞。收費時段市中心的車流量降低了20%，而4%的汽車擁有者開始改乘公共交通。事實上，由于中國部分大城市交通堵塞日趨嚴重，作為緩解交通擁堵的辦法之一，“交通擁擠費”這個概念一經被引入國內便立即得到許多城市的青睞，北京、上海、廣州、南京和深圳等城市都曾風傳要征收“交通擁擠費”。

以上可以發現，解決交通堵車問題，其實不難，根本在于市民和政府兩個方面著手：

首先，為什么很多人想買車？沒有得到的，都希望得到，這是人的心理。國人買車，很多人不是真正使用，而是看見別人都買車了，自己不買車沒有面子。當大家都有車了，于是交通不行了，車都開不出去了，市民們開始發難了，這時候，要是公交系統更能暢通到達，市民肯定放棄購車愿望。

篇（2）

現行的教師專業發展主要集中在以焦點或問題為導向的案例分析，以老帶新的導師制模式，以及自我研修式的反思實踐模式。任何一種選擇或取向都反映著決策者和實踐者自身對教師專業發展的不同側重點的理解和判斷，受制于一定時期或者一定區域教師專業發展解讀和認識，這些發展模式或途徑容易支配研究者的注意力，導致一些不成熟或者主觀意志強烈的判斷不可避免的帶有一定的局限性。

案例教學法最早起源于1870年哈佛法學院采用案例對學生進行職前培訓。案例分析模式指的是借助文本、影像等手段，通過對具體的教育教學情景或故事的描述，繼而通過教師對案例的解讀和剖析診斷，解釋課堂現實中的經驗，促進教師專業認知、行為技能以及專業情意的發展。教育中的案例教學現實多樣，比較多的是采用公開課或課堂錄像，也有書面文本現實的教學形式。這些形式提供了一種教學情境，包含著專家教育教學的特殊的事實樣式。案例教學傳授的是在特定情境下識別和運用相關知識所需的技能，通過對特定的具體的問題典型的感知實現學習的，優秀教師或專家的教育教學示范為教師提供了某種外在刺激時他們重新發掘和重組自己的教學經驗。但是，現實中優秀教師提供的教學場景很難刺激觀課教師的深入審視、批判和自我反思，更多的停留在技術層面上僅僅將其作為模型去模仿，而缺乏對復雜教育教學背景的思考和批判性的分析。

導師制指的是讓新入職教師或者一些年輕教師跟隨那些教學能手或者說專家型教師，通過對專家型教師的舉手投足的日常言行的觀察、揣測，形成通常所說的情境性認知。在這種“師徒制”模式中，新教師或青年教師沉浸在導師的工作文化氛圍中，通過長期的體驗確定情境意義從而建構起自我的認知。真實的情境意味著在專家型教師身上附著了教育教學情境資源，但是，在中國傳統遺留的師道尊嚴的文化背景中，學習很容易滋生對權威的服從，進而失去自我判斷和反思意識和意愿以及對復雜教育教學背景的思考和批判性的分析。另外，在教育資源極為貧乏的邊遠貧困地區，優秀師資缺乏，從業多年的教師很難真正成為先行組織者為新教師提供有效的或者成功的問題解決情境。

從宏觀視角來看，不管是校本培訓模式的實踐還是教師專業發展學校的建立，提供的也僅僅是教師專業發展的外在條件。任何一項實質性的變革和發展，如果不是發自于教師內心的需求都難以獲得最佳的成效?；谶@種認識美國心理學家波斯納提出：教師成長=經驗+反思。在杜威和皮亞杰的學習理論中，一致認同盡管經驗是學習的基礎，但是沒有反思是不可能產生學習。反思性實踐在極大程度上幫助教師特別是新手型教師識別自身實踐與他人實踐的相同點和差異點。反思性實踐要求教師從旁觀者的視角來識別自身實踐中的思想和假設，從而檢驗或是澄清自我指導實踐的假設或策略，進而進行批判性地分析找出自我認知與實踐之間的矛盾。事實上，我們的行為極大程度上受到個人行為習慣的牽引，無意識的經驗很難引起教師自我反思，另外，教師自身認識的局限性或者反思手段方法的影響，往往很難實現自我超越。

這些發展模式肯定了教師學習的自我導向性，關照了教師專業發展的主體性。但是，這些教師專業發展模式都存在著兩方面的缺陷：其一，教師個體化孤立化發展難以整合有特色的優勢的教育資源，教師自身褊狹的視野形式上抑制了對多元化差異性資源的利用；其二，以教師個體發展模式為取向，在一定程度上制約著教師專業發展的效率和水平，自我孤立的環境在很大程度上影響了教師心智品質和教育教學技能水平的提升，教師自身需要消耗大量的精力時間去消除實踐中的困惑和障礙，限于自身智識能力的制約會形成諸多懸而未決的問題。個人主義注重個性化，由此形成彼此對立的文化環境，這種教師專業發展觀教師之間往往各自為政，缺乏合作和支持。下文嘗試探討區域教師學習共同體對孤立的教師專業發展狀況的改善作用及其意義。

二區域學習共同體的內涵

社會建構主義認為，“學習是一個文化參與過程，學習者通過借助一定的文化支持參與某個學習共同體（learning community）的實踐活動來內化有關的知識，掌握有關工具?！盵1]知識不僅僅是在學習者與實際情境的交互作用中建構意義的，社會文化的互動具有更為重要的作用，知識的建構過程往往需要一定的社會文化參與和支持來實現。有研究者對“學習共同體（或稱為學習的社會群體）”給出的界定是這樣表述的———學習共同體是指“由學習者及其助學者（包括教師、專家、輔導者等）共同構成的團體，他們彼此之間經常在學習過程中進行溝通交流，分享各種學習資源，共同完成一定的學習任務，因而在成員之間建立了相互影響、互相促進的人際關系，形成了一定的規范和文化?！盵2]在這種學習共同體中教師或者專家作為促學者或者助學者，學習者與促學者在學習過程中相互地經常性地交流分享學習資源，共同完成一定學習任務。社會建構主義強調學習的情境性、社會互動性以及學習者在學習過程中的主體地位。

教師學習共同體的形成和發展經歷了，由1990年美國麻省理工大學(MIT)斯隆管理學院資深教授，國際組織學習協會(SoL)創始人、主席圣吉（Peter M. Senge）提出的“學習型組織”理論，對于學習型組織圣吉將其描述為“那里，人們為了創造自己真心渴望的成績而持續拓展能力；那里，各種開闊的心思想得到培育；那里，集體的熱望得到釋放；那里的人們不斷地學習如何共同學習”。1995年由美國教育家厄內斯特·博耶爾（Ernest L. Boyer）正式提出“學習共同體”理論，博伊爾認為“學習共同體”的成員應該具備七種品質：“誠實、尊重、責任、熱情、自律、毅力、奉獻?！盵3]這種合作文化的建立基于促進者與學習者之間的開放、互信和支持，這種生態取向的學習者發展處于一種相對于“個人建構主義”更為宏觀的視角，從某種意義上來說，正是這種合作文化，為學習者及促學者提供了意義、支持和身份認同。直至美國學者弗蘭（Michael Fullan）和哈德曼（Hammond）正式確立教師學習共同體的概念。弗蘭認為教師專業發展應該與學校改進策略相結合；哈德曼否定了以往學校零碎的淺層次的改革，他認為教師發展應該是全面的、持續的、群體的發展歷程。

區域教師學習共同體是以教師自愿為前提，以分享資源、經驗、技術等等以及合作為核心精神，共同構成的區域性教師團體。區域教師學習共同體構建基于三方面理論背景：教師的民主觀念、合作文化的思想文化和協同以及社會互動理論的支持和實踐。具有“相互支持和共享的領導關系、集體創造和實踐、分享價值觀和共同愿景、提供支持性的條件、分享知識和經驗”[4]五個特點。它鼓勵的是一種源于教師內部的相互協作、相互學習、相互支持促進專業成長，而不是來自于外部的行政式的評價方式。建構“區域教師學習共同體”的內涵主要是，最大限度實現一定區域內教師專業發展的需求，強調區域內教師之間的專業對話和合作，營造教師之間專業合作的氛圍，在區域內打造一支優秀的教師專業發展隊伍，從而推動每一個教師在專業知識、技能和情意等方面的發展，以此提高區域內教育教學質量和水平。

三區域教師學習共同體對教師專業成長的影響

1身份的轉變

區域教師學習共同體是基于一種相對宏觀的視角，教師專業發展能力與知識的提升并不全然依靠自己，而是在與其他成員的合作與交流中逐漸形成和改進自身的教育教學策略和風格，很大程度上教師的專業發展是依賴于教師群體文化的，也正是這種相互支持協助的文化為教師的工作提供了意義和身份認同。“教師需要進一步開放自己，即在學校中進一步強調教師專業發展的同伴互動和合作文化，加強教師之間以及在課堂實施等教學活動上的專業對話、溝通、協調和合作，共同分享經驗，通過互動彼此支持，以減少教師由于孤立而導致的自發行為。”[5]真正的合作文化是基于教師之間的自愿、開放、互信和支持的，從某種意義上來說這種區域教師學習共同體才是真正發自于教師自身變革和需求的努力。

區域教師學習共同體內，學習者與促學者之間基于民主觀念形成個相互支持和分享的領導關系。區域教師學習共同體的成員必須保持適度的異質性，這種異質性組合保證了學習資源的多樣化和豐富性，學習共同體的成員一般由指導教師、專家教師以及學習者，甚至還包括學生以及學生家長共同組成。在民主合作學習的過程中，所有成員的地位是完全平等的，彼此互相尊重互相信任。這種協同氛圍給予了教師展示自我的空間，平等的溝通交流和分享在激發教師主體意識的同時，也豐富了教師的個體知識。

現實的教師繼續教育培訓承襲了傳統教師中心培訓格調，教育教學專家往往以權威或施教者的身份出現，運用的策略是教授、示范和施予，而不是在雙方平等的基礎上尋求合作共同解決問題。事實上，要提高合作效能，必須使團體內成員獲得安全感，而這種安全感是建立在信任和尊重的基礎上的。合作學習的最終目的不是由專家傳授已有的東西，而是通過群策群力把整個群體的創造力量誘導出來。專家教師不再是權威的文本闡釋者，他們的工作在于“轉化智慧”，作為“平等中的首席”，使學習共同體真正成為“心靈與心靈的溝通，靈魂與靈魂的交融，人格與人格的對話”[6]的平臺。

2開闊視野和反思空間

區域教師學習共同體內成員具有不同背景，決定了團體內的成員的教育教學經驗和資源的豐富性，或者說決定了學習資源的豐富性。這樣一來會產生兩種效果：一方面，不同背景、不同經驗的教師一起專業對話、合作交流，彼此之間達成一致的的教育教學的認識，這種共識對原初的假設或判斷形成支持和激勵；另一方面，通過對話和分享自己的想法，彼此接受存有差異的觀念，豐富原有的認知體系。這和建構主義知識觀、學習觀由異曲同工之處。貝克爾（Becker）通過研究發現———“以理論、演示、實踐、反饋和實踐指導的方式，90%的學習者會將新的技能遷移到實踐中”，而缺乏實踐指導只有25%的教師會將新的技能遷移到實踐中。[7]在這種教師專業學習共同體里,每一名成員在給予其他成員援手的同時,也獲得了超越自身褊狹視野和單一思維方式的機會,在協同交互中找到解決問題的更優途徑。

真正意義上的教師合作文化，提供的正是一種集思廣益的文化氛圍或者說相互學習的平臺。如果說區域構建教師學習共同體的任務是拯救教師教育獨立性的話，那么構建區域教師學習共同體的價值就是為教師自身提供自我需求話語權以及拓展自我反思空間的平臺。受制于自身心智條件、專業智識水平以及定勢思維習慣的影響，教師往往有意無意地“回到老路上”。在這種情況下，要刺激和促進教師進行自我反思就需要尋求他人的幫助或是借助特殊工具。教師在相互的觀測、評價、切磋中，逐步審視自身工作中存在的問題，以及為其他人提供解決問題的新思路，通過開放的“頭腦風暴”式的交流探討，往往碰撞出新的火花和新的思路，從而實現集體創新。事實上，作為經驗隱形基礎的教學專業知識是很難通過言語等手段傳遞的，而是要通過同伴和社會組織的相互作用和對話產生分享和體認。區域教師學習共同體為教師個體和群體都提供了相對廣闊的自我審視空間，為教師個體多元化豐富化地提供了重新發掘自己、重組和豐富自己教育教學經驗的催化劑，通過這些外在刺激改進甚至消除自身不恰當的思維模式，或是強化某些教育教學策略，從而形成對于教師專業活動的知識的理解或信念。

四構建區域教師學習共同體的意義及其實施條件

盡管我國早在1957年1月21日，教育部就頒布了《關于中學教學研究組工作條例（草案）》，在全國施行并且一直延續至今。但是這種教學制度是建立在對教學研究系統進行統一管理的基礎之上的，依據條例組建的學科教研組、教研室主要強調的是統一規格的教學規范。表面上看似乎也可歸屬于教師團隊合作的一種形式，但是現實中受制于行政化的出發點和功能定位，各種教研組并非以教師專業發展的意旨。依據著名學者哈格瑞沃斯（Hargreaves）教師合作文化分類，這種來自于教師群體之外的意圖和興趣，形式上的教師合作，這種由外部力量規劃、安排和實施的教師之間的合作，忽視了來自教師群體本身的呼聲和訴求，實質上依然沒有擺脫教師內在分化對立的個人主義文化?？梢哉f，缺乏一個關乎教師自身需要、利益和希望的提供話語權的變革，并且在決策和實踐中忽視了這種獨立性的話，教師繼續教育的發展程度和水平將在極大程度上受到抑制。

如果教師專業發展不能對發展目標、愿景和本質進行重構，那么它就難以找到自己的出路。正如美國學者古斯基所說的那樣：“教師個體水平上的變化在組織水平上沒有得到支持和鼓勵的話，及時最有希望的創新也會失敗。”[8]從教師教學技能的提升和改進來看，實質上，教師專業的發展是作為一項集體的事業而開展和進行的，而這種集體共進的條件之一是教師同儕互助協作?！皩I性的學習不會孤立地發生，而是在一所特定學校的環境中發生的。專業發展和學校發展息息相關。這意味著教師的發展不僅僅與個人有關，而且還與和他們的共事教師及管理者有關?！盵9]]區域教師學習共同體的構建的意旨就在于，希望通過區域內教師之間的合作推動學校教育教學質量的整體的提升，與此同時力圖通過教師之間專業合作提升教師個體專業態度、能力、知識等等方面的發展，最大限度地滿足每一名教師專業成長的需要。簡單的說，這種區域間協作的教師專業發展模式實質在于整合區域內教育資源、充分擴展教師的教育和學習資源，在實現教育品質提升的同時推進教師專業發展。

通過對區域教師學習共同體內涵的闡釋，本文歸納出若干構建教師學習共同體構建的意義及積極有利的因素，這些有利因素同時揭示了規劃和構建區域教師共同體需要考慮的一些重要因素和條件。第一，共同的愿景。以教師的專業成長促進區域教育事業的發展，就需要將教師個體的發展與區域學校管理有機地結合起來，共同的愿景滲透到教師專業發展的各個方面。第二，區域內高等院校的參與。通過高校專家的參與指導，搭建研究平臺，提供豐富的信息、課程資源，使區域內高校成為促進教師專業成長的可資利用和拓展優勢資源。第三，充足的經費投入。一方面可以為區域教師專業發展提供足夠的硬件條件，另一方面區域內希望保有一定數量的優秀教師同樣需要大量的經費投入。第四，明確具體的的目標和計劃。以目標為導向，在實踐過程中才能有的放矢，保證區域教師協作的教師發展落到實處。第五，建立完備的管理制度。要充分利用區域內資源，需要管理體制起到協調組織各方資源分工，設計學習共同體詳細的工作計劃、方案、實施步驟，以及發揮其監督和反饋機制的職能。另外，建立合理的考核激勵制度對于區域教師學習共同體的正常運行是非常必要的。

參考文獻

[1]陳琦，劉儒德.當代教育心理學[M].北京：北京師范大學出版社，2007:195.

[2]陳琦，劉儒德.當代教育心理學[M].北京：北京師范大學出版社，2007:186.

[3]陳曉端，任貴寶.當代西方教師專業學習共同體的理論與實踐[M].當代教師教育,2011(13).

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[5]丁剛.全球化背景下的教師專業發展計劃[M].北京：北京師范大學出版社，2009:75.

[6]《教育規劃綱要》工作小組辦公室.全國教育工作會議文件匯編[M].北京：教育科學出版社，2010:47.

篇（3）

模式一：大學區內同學科教師發展共同體

同一學科的教師在教育教學實踐中遇到的問題與承擔的任務具有高度的相關性，有共性話題。因此，我們提出以大學區為單位、同一學科的教師組成學區教師專業共同體。主要以優質資源校為基地，以教育實踐為載體，以共同學習、研討為形式，搭建平臺，讓教師在團體情境中通過相互溝通與交流，最終實現整體成長與提高。我們要求各大學區以開展通識學習及面向實踐的常規主題活動來達成共同體目標。

在通識學習內容中，樹勛大學區以“愛與責任”為主題，提升教師職業精神；西五大學區以“學習陶行知教育思想，打造書香大學區”為學習目標；還有東四大學區的讀書漂流活動都為教師們共同研討提供了平臺。

教師的專業發展離不開教師對先進教育教學理念的具體落實，我們引領各大學區開展面向教學實踐的常規主題活動。如，103中學大學區的“四個一活動”（即教學競賽活動、青年教師磨礪課活動、微型講座活動、教學成果交流活動）；104中學大學區的“備點研展評授課法”評比活動，讓教師在實際的工作中發展自身的專業水平，謀求自身素質的全面提升。

學區專業共同體打破了以往各校教研組固步自封的局面，實現了教師間的多維互動和多項交流，收到了實效。

模式二：大學區內骨干教師縱向鏈接

我們利用名師資源構建學區教師認知學徒制，是一種隨機性、分散性、自選性的“學習型組織”。它與我們傳統的師傅帶徒弟的學習特點相似，但它并不完全是傳統的師徒關系，而是多對一和一對多的“學習共同體”，具有傳統師徒方式和教研組方式的雙重優點。我們同時實施骨干教師“321”帶動提高策略（即一名省骨干帶動提高3名教師、一名市骨干帶動提高2名教師、一名區骨干帶動提高1名教師），對各大學區教師參加認知學徒制研修有明確的要求，有合理的制度，有一定的目標和任務。一是結對示范，要求骨干教師通過傳、幫、帶，引導結對教師盡快進入教學的最佳期。二是集中示范，學區內統一安排每一所學校的同學科骨干教師上公開課，競相展示示范課堂教學，同學科所有教師聽課、評課、議課。三是分批拓展示范，骨干教師分批到各校送課，開展扎實有效的同伴互助活動。如，西五大學區結成58個師徒對子，通過“一日影子培訓”、“青藍工程”等活動，打破了以往教研沉寂的局面，不但激活了名師的業務潛能，更促進了區域間同伴互助的飛躍與提升。

模式三：大學區內教師交流聯動

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1 福建省經濟發展現狀、特點及趨勢

改革開放以來,國家對東部沿海地區實行了優惠政策,福建省充分發揮其得天獨厚的區位優勢,在全省形成了由經濟特區、沿海開放城市、沿海經濟開放區和保稅區等組成的全方位、多層次的對外開放格局,使得福建省社會經濟得到歷史性的快速發展。

1.1 福建省經濟發展現狀及特點

1.1.1福建省國民經濟持續穩定快速發展,經濟總體實力不斷增強

2008年福建全省地區生產總值達到10823.11億元,按可比價格計算,比上年增長13.0%,比1990年的522.28億元增長約21倍(按可比價格計算,下同),1990~2008年年平均增長速度達13.61%。隨著“十五”期間我國加入WTO,位于改革開放前沿陣地的福建省獲得了更大的發展機遇,綜合經濟實力又上了新的臺階,GDP年平均遞增速度達到了14.32%。福建省歷年的社會經濟主要指標及各歷史時期的增長速度如表1所示。

1.1.2產業結構調整成效顯著,第二產業比重最大

隨著國民經濟總體規模的增加,福建省經濟結構也不斷優化。農業基礎地位得到加強,工業化步伐加快,服務業平穩發展,三次產業結構由1990年的28.1:33.4:38.5發展到2000年的17.0:43.3:39.7,直到2008年的10.7∶50.0∶39.3。第一產業比重持續下降,并趨于穩定,第二產業比重不斷提高,所占比重最大,第三產業穩步發展,福建省經濟發展水平已經處于工業化中期階段,詳見圖1。

1.2 未來福建省社會經濟發展主要指標分析及預測

隨著海峽西岸經濟區發展列入國家發展規劃,福建省經濟發展將繼續擁有優惠政策和國家支持,福建省經濟將仍會呈現持續增長態勢。福建省社會經濟預測的方法采用增長速度法,即在充分分析項目影響區社會經濟歷史及現狀的基礎上,分析我國社會經濟發展的總體形勢和地區社會經濟的發展趨勢,參照福建省國民經濟和社會發展執行情況、《福建省及市縣社會經濟和綜合交通運輸發展研究》以及其他的社會經濟發展規劃,確定各特征年時期內可能的經濟增長速度,進而預測出影響區域評價期內各特征年的主要社會經濟發展指標。

研究選取人口、地區生產總值和三次產業結構作為福建省主要社會經濟發展指標,以綜合地反映福建全省社會經濟發展水平。預測結果詳見表3、表4。

2 福建省交通發展規劃

2008年11月,《海峽西岸經濟區高速公路網布局規劃(修編)》經福建省政府批準實施,海峽西岸經濟區高速公路網布局方案為“三縱、八橫、三環、三十三聯” ,規劃建設總里程6100公里。規劃的海西高速公路網連接鄰省11個海峽西岸經濟區城市,有17個高速公路出口通往相鄰省份,其中通往長三角6個、珠三角4個、中西部地區7個,并有若干個出口通往臺灣;沿海6個港口各有一至兩條高速公路干道通往中西部地區,山區設區市2小時左右到達沿海港口城市,海峽西岸經濟區周邊城市4小時左右到達沿海港口城市;所有縣級行政中心約15分鐘內可通高速公路,連接重要旅游景區和海陸空交通樞紐。

《海峽西岸經濟區高速公路網規劃》(修編稿)是為使高速公路更好適應海西城市群、產業群、港口群的發展需要,更好服務海西“兩個先行區”建設的需要;它著眼于促進縣域經濟全面繁榮發展,實現全省縣縣通高速;它有力支撐以福州、廈門為核心的海西城市群、港口群以及臨港產業發展;它全面提升縣市和經濟中心的對外交通水平,體現基本公共服務均等化。

3 未來福建省高速公路交通量的發展趨勢

3.1 福建省經濟的發展與國家政策的扶持是交通量快速發展的根本保證

以上分析資料顯示,過去幾年中,福建省國內生產總值(GDP)的增長速度均處于較高水平。福建省經濟的大發展促進了生產要素的大流通,大流通急需大交通的支撐和保障。

2009年5月,《關于支持福建省加快推進海峽西岸經濟區建設的若干意見》的,將海峽西岸經濟區的建設提高到了國家戰略的高度;7月,福建省委福建省貫徹落實《國務院關于支持福建省加快建設海峽西岸經濟區的若干意見》的實施意見;12月,《海峽西岸旅游區發展總體規劃(2010-2020年)》獲得通過,“海峽西岸旅游區”被國家旅游局列為“十一五”期間重點扶持的全國十二個重點旅游區之首,國家旅游局提出把旅游業培育成國民經濟的戰略性支柱產業和人民群眾更加滿意的現代服務業,這為海西旅游發展提供強大動力?？梢灶A見,多項國家級支持政策的給福建省交通事業帶來前所未有的發展后勁和動力。

3.2 城市群的發展進一步推動交通量的發展

城市群(或稱為一級都市圈、大都市帶)通常由一個以上的大都市區組成,面積一般在3萬km2以上,半徑為200～300km,人口一般在3000萬以上。中國當代城市群布局規劃圖如下。

從圖中我們可以看出,福建省北靠贛浙滬為核心的長江三角洲,南鄰以粵港澳為核心的珠江三角洲,兩洲既是全國最發達的旅游區,又是最大的國內客源產出地和海外游客集散地。福建省的高速公路不僅要承擔本區域即海峽西岸城鎮群內部的運輸需求,還要承擔兩大洲之間以及沿海通往內陸的客貨運需求,而由此帶來的機遇也顯而易見,那就是交通運輸量的快速增長。

隨著城市化的發展,核心大都市與周邊鄰近地區不僅形成連綿城市地帶,而且實現社會經濟的高度融合。新型工業化、新型城市化的發展,將進一步提高區域產業配置率,形成區域性產業團隊并加速區域共同產業配置率,形成區域性產業團隊并加速區域共同市場的形成。上下游產業的整合、生產要素的快速流通、資源優化配置都對區域客貨運輸提出了更高要求,需要盡快提升城際通道即高速公路事業的發展水平,以適應交通量需求成倍增加、運輸時間大幅減少、運輸效率顯著提高等各類要求。

3.3 旅游業的發展拉動高速公路交通量直線上升

根據《福建省旅游業發展總體規劃》,福建省際間旅游區域合作,在戰略上主要是與長三角、珠三角兩大旅游區的合作,并最終在中國東南部形成地跨粵港澳、江浙滬與閩臺三大旅游區的旅游黃金帶。

福建省高速公路具有北接長江三角洲,南接珠江三角洲,西通中部地區,東部對接臺灣地區的獨特區位優勢。省內的泉廈、福泉和羅寧高速公路,均屬于國家高速公路沈(陽)海(口)線的重要組成部分,貫通了福建省東南沿海黃金地區,其貫穿地區及其延長線經濟總量占福建省經濟總量70%以上;浦南高速公路是國家高速公路(北)京臺(北)線、長(春)深(圳)線的組成部分,是連接安徽、江西、浙江和福建四省的省際干線公路,整個浦南路及其延伸路段途經福建武夷山、安徽黃山、江西三清山、衢州江郎山等著名風景區。同時,隨著近年來日趨緩和,兩岸交往迅速增多,兩岸關系面臨重要的發展機遇期。海峽兩岸“大三通”的實施,也會明顯提升福建省對臺貿易的絕對區位優勢,兩岸經濟要素的流動將更加暢通,福建省的腹地縱深將不斷擴展,對中西部的輻射效應將更為明顯,高速公路的運營憑借天然壟斷性,將在區域經濟往來中長期收益,這自然也為交通量的增長推波助瀾。

3.4 其他運輸方式的發展間接帶動高速公路交通量的增加

現代城市群面臨國內、國際越來越頻繁的交流,水、陸、空綜合交通樞紐作為城市群內外銜接的關鍵節點,其發展對于城市群對外開放度、貿易便利度等都具有重大影響,特別是整個樞紐布局體系中的重要航空樞紐、主要航運中心、主要鐵路樞紐對于提高城市群國際、國內的整體競爭力具有重要意義。隨著城市群的發展,水、陸、空綜合交通樞紐將不斷地被建設和完善。

公路運輸具有機動靈活、直達門戶、迅速、適應性強、面廣量大、深入腹地等優點,特別是高速公路通行能力大,服務水平高,可以適應繁重的客貨運輸。高速公路作為其他運輸方式的基礎載體,擁有著其他運輸方式所無法實現的優點。其他運輸方式的優點只有通過與高速公路運輸的循環互補才能更好地得以體現。隨著城市群的發展,國內外交流的加強、貿易、商務、旅游等行業的快速發展,現代航空樞紐、現代航運中心、現代綜合交通樞紐、現代物流園區不斷被建立和完善,高速公路也將因此迎來交通量新一輪的增長高峰。

3.5 完善的高速公路交通體系與服務將刺激消費從而提高交通量

高速公路體系管理水平的提升,高速公路窗口服務水平的提高,高速公路交通系統的建立和完善都將助高速公路交通量增長一臂之力。

4 結論

總之,隨著宏觀經濟的復蘇、海峽西岸經濟區建設的提速、民用汽車保有量的不斷增加、國家利好政策的持續支持、福建省高速公路網建設的完善、城市現代化水平的不斷發展,福建高速公路將迎來新一輪的發展機遇期,高速公路交通量仍將保持持續、穩定的增長趨勢。

參考文獻:

[1] 楊濤.城市中心區交通容量研究[J].城市交通,2003,(1):21.

[2] 朱照宏.城市通規劃[M].上海:同濟大學出版社,2007.

篇（5）

本學年，來復小學學區結合縣教育局教研室既定的工作思路，因地制宜，探索創新，按照“菜單式”學區管理模式，為充分發揮學區骨干教師的引領和輻射作用，進一步提升我學區教育整體水平，培養青年骨干教師有效成長，更好地促進教育均衡。經過半年多的醞釀和籌備，成立了語文、數學、英語、科學、音樂、體育、美術、班主任8個學區名師工作室。名師工作室建設是學區教師培養的重點工程，由學區龍頭學校實驗二小牽頭組織實施。

2018年9月11日，在實驗二小階梯教室舉行了學區名師工作室掛牌啟動儀式。學區4個學校的校長、副校長、教導主任及名師工作室成員44人參加了會議。會議由兼職教研員王莉副校長主持，學區副主任彭勇、嚴曉光、李強出席并講話，學區主任梁莉作總結發言。大會舉行授牌儀式，各工作室以主持人姓名命名。

1.加強分析明情況，緊鑼密鼓快行動

舉行完授牌儀式，各名師工作室很快地投入工作，立即召開工作室會議，工作室全體成員分別就個人、各學校教學情況進行了匯報。針對存在問題，掛牌名師對全室成員進行了分工，并共同制定了工作室的整體目標和本學期的工作安排。

2.扎根課堂搞研究，平臺交流學經驗

狠抓教學，守住教學底線，深入課堂，問診課堂，向課堂要效益。18年10月26日，劉毅音樂名師工作室在實驗二小學術報告廳舉行了首次音樂教學研討活動，本次活動的主題為豎笛教學研究，學區所有音樂教師及二小部分藝體教師參加了本次活動。掛牌名師劉毅為全體與會教師執教一堂豎笛教學課，課后并就《如何進行豎笛教學》作專題講座。活動主題突出，針對性強，特別解決了鄉鎮教師、新教師當前樂器教學的難題，所有參會教師通過音樂收獲方法，收獲快樂。

為進一步加強學區數學課堂教學研究，提升學區教師計算教學專業素養，11月16日，楊瓊數學名師工作室在來復中心校開展了“計算教學”專題研討活動。工作室成員劉麗、鄭敏老師分別執教《簡單的同分母分數加減法》《分數的簡便運算》，掛牌名師楊瓊做了《小學計算教學的思考與建議》，與會教師積極參與研討。活動真正為學區教師發展助力，為學區學生的成長服務。

12月11日，蕭兵科學名師工作室實驗員培訓及研討活動在工作室在來復鎮中心校成功舉辦，學區全體專職、兼職科學教師參加了本次活動?；顒佑蓲炫泼麕熓挶鞒?，首先蕭兵老師做了《提高技能，規范操作》專題講座，接著各學校的任課教師分年級親自操作有代表性的科學實驗，名師工作室四位名師進行現場指導，最后所有科學教師還開展了教學大討論，蕭兵老師也對后期工作特別是月底的全縣科學實驗常態化抽測作了具體安排。通過培訓，參訓教師對科學實驗儀器的使用方法更清楚，迅速提升了老師們的科學素養，規范了實驗操作。

3.送教下鄉共分享，名師帶動促成長

11月8日，刁衛英語名師工作室經過精心籌備，到來復中心校開展了送教活動，掛牌名師刁衛執教示范課《can you run fast?》，課堂上除了聽、讀、寫的扎實訓練外，還注重培養學生們的書寫習慣。之后，刁衛老師就怎樣鉆研教材、解讀教材、選擇教法、課堂應變等方面進行了反思說課，最后，名師工作室成員林貴秋老師做了《不忘初心，做一名合格教師的小學英語教師》專題講座。本次送教活動，名師思想的引領，為全體英語教師工作指明了方向；名師示范課的展示，讓所有專職與兼職的英語老師課堂教學豁然開朗。

為進一步提升學區德育工作，提高班主任老師的工作能力和綜合素質，18年11月23日、19年3月15日，李明業班主任名師工作室送培訓到大窩、來復中心校，學區兩次共115名班主任參加了活動。名師李明業、楊敏、李鴻浩、嚴永智、曾媛、何夕英分別就班主任的細節管理、愛心管理、智慧管理作了專題講座，老師們聽后主動參與互動交流。通過活動，每個班主任都受益匪淺，今后工作有了更明確的思路。

19年3月26日，劉毅、薛梅名師工作室送教大窩中心校，美術老師王寧、音樂老師黃健秋各執教示范課一節，學區全體音樂、美術教師參加此次活動。老師們在聽完示范課后，說課、評課，大家各抒己見，圍繞怎樣上好美術、音樂課及怎樣培養學生的興趣，積極研討，活動取得圓滿成功。

4.綠陰幽草勝花時，視導助力促發展

18年12月7日，縣“劉貴芳、呂夢青”名師工作室、學區“黃婷婷、楊瓊、刁衛”名師工作一行20余人，來到來復金安小學、明朗小學視導。通過聽課、查看教案、查閱學校“六認真”管理資料，視導組肯定了兩個學校的成績，同時也就老師們的課堂教學面對面交換意見，提出改進措施，并對學校的管理也提出了合理的建議。名師團隊的精準剖析，幫助學校、教師優化了教學思路和路徑，相信大家都能沉下心做好教育，終能意書華章，桃李竟芬芳。

5.名師團隊齊上陣，教材培訓明方向

18年9月6日、19年3月1日下午，來復小學學區全體語文、數學老師在實驗二小分年級、分學科開展了2018、2019“教材培訓活動”，3月15日，刁衛名師工作室舉行了英語教材培訓活動。培訓活動中，每個學科的主講教師都是實驗二小的骨干教師、名師，他們在假期精心準備。會上，每位主講老師既緊扣課標、課本，又結合教學實際，解讀全面、透徹，對教材的把握“精、準、深”。讓來復學區的教師們對教材有了更全面、系統的了解，更能準確把握教材、掌握重難點，讓大家腦中有“標”，胸中有“書”，目中有“人”，手中有“法”。

6.復習研討真及時，教學質量有保障

篇（6）

近年來，我國城市化進程大大加快，為帶動城市的發展，施工項目日益增多。隨著道路施工建設的不斷擴大，城市半幅占道施工嚴重影響城市道路交通運行，與此同時，占道施工區的交通組織也一直未得到重視。由于缺乏系統的組織方案，額外增加交通負荷，影響施工區周邊的交通安全。目前，我國對于城市大型建設項目施工區域的交通特性分析較為欠缺，交通組織設計缺乏相應的理論指導，尚未形成一套成熟實用的占道施工區組織方法，在此情況下，不改變交通設施，通過交通信號對施工區進行合理的分流與截流，是緩解占道施工區交通擁堵的最有效方法。

1 占道施工區交通特性分析

在占道施工區，尤其是封閉部分道路施工的路段，最為重要的行車特性即合流，行駛于封閉道路上游的車輛需要等待臨近車流的可穿越間隙，合流后通過施工區段。這一行為具有強制性，合流過晚容易在上游過渡區形成紊流，降低通行能力，不利于車輛的順暢通行，甚至引發交通事故，合流過早導致其他路段無必要的擁堵；其次，對于施工車輛，其特性與正常行駛的車輛有較大的差異性，表現為車速較慢、加減速性能差、載重噸位高，因此在交通組織優化時宜安置隔離設施，加強對施工車輛的時間管理和路徑管理。

施工區道路特征主要分為兩個方面：一是路段本身的特性，由于占用道路施工，道路的線性、路面濕度、粗糙度等往往會發生變化，影響車輛的加速、減速、制動、行車視距等，例如北方的冬季施工，當道路上出現積水時要及時清理，以免出現結冰而不利于行車安全的情況；二是交叉口的特性：在城市中心區占道施工導致存在一定數量的畸形交叉口，這些交叉口都普遍存在平面線型怪異、通行能力不足、車道數量不匹配、交通流之間沖突嚴重等道路交通問題，極大地影響了城市道路網的通行能力及居民出行的安全。

2 占道施工區路口參數調研

占道施工區路口參數調研主要包含施工區A段的通行能力，B段的交通流量及排隊長度等。主要調研流量包含：上游路口駛入施工區的流量、施工區內通行的車流量、施工區駛入下游路口的車流量，詳見圖1所示。

如圖1所示，調研包含施工區路口流量a1，b1，a2，b2，c2；相鄰路口流量。

3 信號控制優化算法

占道施工區交通信號控制優化主要通過均勻分布進出施工區車流量，合理優化施工區路口信號配時實現。施工中道路結構發生變化的交叉口信號控制也必然需要相應改變。目標為保證各個路口之間濾波帶較長，考慮行人過街及車輛通過交叉口的要求，減少交叉口沖突點的數目；合理分配不同方向路口的紅綠燈周期。根據以上目標，設定信號燈的優化方案。信號交叉口的控制主要采取兩種方法：緊急情況時方法-交通人員疏導：施工區是一個突發事件繁多、交通沖突問題嚴重的區域，因此突發交通情況時有發生，因此，通常需要較為專業的交通指導人員參與到交叉口的交通疏導當中，尤其是在高峰時期，作為交叉口控制的應急控制方法。日常施工時方法-定時交叉口信號控制方法：以各進道口的流量為數據基礎，結合原信號配時方案做出相應的調整。

施工區信號控制配時優化主要采用PID信號控制算法。PID控制是根據系統的誤差，利用比例、積分、微分計算出控制量進行控制，對于有較大慣性或滯后的被控對象，比例+微分（PD）控制也能很好改善系統在調節過程中的動態特性。

如上圖1所示，需要對B1，B2，B3路口做合理的交通流分配，即可達到優化的目的。通過本文第二部分對各進口的交通流量進行調研，結合路口實際排隊長度的觀測，建立PID控制模型，通過信號控制調節達到信號交口的交通流。

實現PID的信號優化控制要進行以下的建模步驟：（1）建立控制函數（2）建立目標函數 （3）PID優化控制與一般的信號控制策略相比，PID控制的目標是保持交叉口通行流量最大化，同時盡可能地減小路口排隊車輛數。因此，定義目標函數方程，通過控制目標函數的動態變化來達到預期的控制效果。

交叉口通行流量：定義單位時間內通過交叉口的車輛數，來反映交叉口的通行效率，可以對交叉口的通行能力進行定量評價。

式中，為交叉口效率，為交叉口進口道數目，為單位時間內通過進口道的車輛數，t為時間，為進口道的小時流量值，單位輛/小時。

交叉口相關路段密度：定義單位長度路段上存在的車輛數，由于排隊長度的檢測存在誤差，隨著累積誤差的增大，排隊長度的檢測越來越不準確。因此，一般采用檢測密度來反映路通的實時狀態。

（1）控制函數公式：

交叉口通行流量最大化+排隊長度最小化控制函數：

式中X（n）：第n個交叉口的飽和度；

Q（n）：第n個交叉口的通行流量；

K（n）：第n條路段的密度值；

：路段平均密度；

：交叉口平均飽和度。

W1，W2：權重參數變量，w1+w2=1，其中

（2.4）

式中：Kr-為路段實時密度；

Kjam：為堵塞密度，由=125輛/km·車道（其中a表示車長，b表示車頭視距）。

（2）目標函數公式：

u（t）：目標函數，一般取零

e（t）： 控制函數

Kp，Ki，Kd： 比例、積分、微分參數變量，根據微積分的原理，可將兩邊同時除以，將參數簡化為2個，與，將實際調查的數據帶入計算可得出Kp與Kd的大小。

PID控制簡言之，就是通過控制函數e（t），隨時間變化，最終實現目標函數u（t）。

（3）PID優化控制：

通過實時反饋的交通變量計算后轉變為新的控制信號調節，優化的信號隨著時間的增長使得誤差函數越來越小，也就是說密度在不斷地向期望值靠近，同時排隊長度也在不斷縮小，所以經過如此反復地循環，就能達到增加交叉口通行流量和減少排隊等待的效果。

4 信號控制方案制定

圖2所示，Q為交叉口總通行流量，Qc為交叉口通行能力。

Q為交叉口總通行流量，目標就是要使Q達到最大，Q1、Q2、Q3、Q4分別表示各流向的流量（Q2為限定范圍值），由此易知：

5 仿真分析

如圖3所示，以合肥市長江西路-香樟大道，長江西路-天柱路，香樟大道-海關路與天柱路-海關路圍成的區域為例，通過調研1號和2號路口的交通流量，3號路口和4號路口地磁檢測器得到的實時流量及排隊等數據，建立Vissim仿真模型，實時評價優化控制效果。

分別對3號路口和4號路口實施控制前后以1號路口與2號路口行車延誤及停車次數仿真比較，可得如圖4的數據。

由圖4對比可以看出，在不實施聯控的條件下，平均延誤時間較長，影響了路口的整體通行效率，但是在優化后的自適應控制情況下，高峰時段平均延誤時間明顯降低，平均停車次數也顯著地減少。

由表1可以看出，在對1與3，2與4路口實施聯動控制之后，1號路口平均延誤時間降低27.92%，停車次數減少4.52%，2號路口平均延誤時間降低40.02%，停車次數減少11.33%；控制效果明顯。

6 結語

城市半幅占道施工區交通影響因素較多，從施工區域的信號控制入手，有規律地限制車流涌入與駛出，不僅能夠提高臨近路口的車輛通行效率，還能夠有效降低施工路段占道施工區通行路段的擁堵程度，節省出行者在該段的旅行時間。

參考文獻：

[1]曲秋蒔.城市占道施工區交通組織方案優化及仿真評價[D].北京：北京交通大學，2010.

篇（7）

在各類交通運輸方式之中，公路運輸現已成為在各區域間最為直接、高效的一種運輸方式。公路建設同時作為基礎建設當中最為重要的構成部分之一，其對于區域經濟發展的影響至關重要。因此就展開相關的研究工作便具有極其重要的作用與價值，應當引起人們的重視與思考。據此，下文將以威海市環翠區交通局發展現狀為例，展開具體的分析與探討，并就公路交通對區域經濟發展所帶來的積極作用展開深入探究。

一、我區城鄉交通運輸發展現狀

1.農村公路建管養一體化

在我區的農村公路建管養一體化中主要包括了以下三方面的內容：第一，圍繞著全區城鄉一體化建設的整體規劃要求，結合實際情況制定了農村公路布局規劃，將農村公路路網與城干路網所連接起來。以縣道田大線為例，其北連世昌大道，南接省道S302，促使張村、羊亭兩鎮同市區連為一片，為促進城鄉資源共享打下了堅實的基礎。第二，管理養護一體化的實施，依據建設要求，并在綜合考慮當地現狀環境的基礎上，在孫家疃、張村兩鎮建立了市政、環衛、園林、交通四位一體的道路養護管理機制，促進了兩鎮農村公路養護管理水平的全面提升。第三，實現了安保設施配套的一體化，2016年，全區投資730萬元，對41條、79.4公里的農村公路增設防撞護欄、標志牌、道路標線、警示樁、路口減速帶等防護設施，有力的保障農村居民出行的安全性。

2.城鄉公交體系一體化

首先，在我區內除溫泉、羊亭兩鎮外基本實現了公交一元制票價，并于2014年初，我區在全市率先實現城鄉公交“一元制”公交全覆蓋。其次，相關的公套設施也實現了一體化，通過實際調研在各主要干道均設立了站棚、站牌等設施，促使農村居民也享有了與市區相同的服務。再次，依據群眾需求與實際運營狀況，對公交線路采取了優化布局與延長，在溫泉、羊亭兩鎮60歲以上居民老人享受與市民同等待遇。此外，為改善出行環境，我區先后更換了37輛天然氣環保公交車。

二、公路交通對區域經濟發展的積極作用

1.降低市場交易成本

交通運輸、水資源、電力能源以及網絡通信等基礎設施無論是各行各業在從事經濟活動中所必須投入的生產要素，加強基礎設施的建設有助于促進市場運行效率的提升，交通、通信等設施促進了貨物與服務流動性的提升。同時相關的基礎設施服務成本的下降也將有助于全社會生產規模的擴大，從而促進社會財富水平的全面提升。

交通運輸設施的建設工作在改善運輸狀況的同時，還可促進交易費用的減小，便捷的交通狀況能夠促使相關的企業或個人在進行物質、信息、商品以及人員的輸送時將更加便捷、高效。交通運輸與通訊技術的發展可極大的減少企業所需花費的倉儲成本，進而促使企業能夠在參與市場經濟活動時針對不斷變化的消費需求做出更加及時性的調整，提高其生產有效率。

2.帶動沿線新興產業發展

由于交通更加便捷，以及交通運輸建設的不斷加強將會帶動大量和交通運輸所密切關聯的產業，例如物流乃至于部分專業化市場的興起，并在交通沿線促進一大批新興產業的發展。例如休閑旅游等產業，隨著交通狀況的改善，還可促進農家樂旅游的快速發展，為廣大農戶的經濟增收提供了性的機遇。加強對基礎通的建設力度，有助于促進旅游景區的建設與發展，對于推動當地旅游市場發展，促進區域經濟繁榮意義重大。

3.盤活沿線資源，提升沿線土地價值

公路交通的建設，對于沿線的資源有著極其明顯的“盤活”作用，對于相關的旅游及土地資源所帶來的這種盤活效應將更加明顯。依據區位理論效應，交通運輸的建設會導致當地區域區位發生轉變，同時區域的相對位置變化也將會導致土地價值受到波動。一般在交通改善前由于土地及旅游資源難以同其他要素相配套，會長期處在閑置狀態下，而一旦進行了公路交通建設，便會使得這些資源被整合到更大的區域空間內，從而也就使得原本閑置的資源其市場價值顯著提升。這對于縮小區域間的發展差距尤為重要。

三、結束語

總而言之，作為我國重要的基礎性國民經濟產業，公路運輸發展同我國的實際經濟發展情況密切相關。隨著公路交通建設事業的不斷發展，將會促成在交通沿線形成更多的區域經濟圈，并帶動周邊的經濟發展。同時公路交通運輸還可對區域經濟的發展起到降低市場交易成本、帶動沿線新興產業發展、以及盤活沿線資源提升沿線土地價值等作用。只有切實做好公路與相關基礎設施的建設，方可將各個國民經濟發展基點連結成一個整體，實現對信息、物質、人才等各種資源的充分整合，促進社會經濟的快速發展。

篇（8）

一、引言

伴隨著城鎮化的快速發展，人口和產業不斷向城鎮聚集，城市人口規模和空間尺度急劇擴張，城市居民出行總量迅速攀升，與此同時，城市機動化也進入快速發展期，小汽車等個體機動交通的迅速發展，城市中心區的交通擁堵日益嚴重，環境污染和能源消耗壓力不斷加劇。城市交通系統面臨前所未有的壓力。因此發展公共交通，實施公交優先政策成為許多大城市交通發展的意向基本戰略。

西安作為首批國家“公交都市”示范城市，進行了積極的探索和研究，并且編制完成了《西安市公交都市建設示范工程五年行動方案》。在此基礎上，本文通過對西安建設“公交都市”發展對策的研究，以西安國際港務區為例，提出了城市新區公共交通發展對策和建議。

二、公交都市的概念

（一）公交都市的定義

公交都市是國際大都市發展到高級階段，在交通資源和環境資源約束的背景下，為應對小汽車高速增長和交通擁堵所采取的一項城市戰略。一個城市能夠稱之為公交都市，是它的公共交通服務與城市形態相互配合默契可以有效發揮公交優勢[1]。準確地說公交都市代表的是一種城市形態和機動化環境，是公共交通的發展與城市形態的發展相互協調，相互支撐，相互促進的，能有效替代小汽車出行的交通方式。

（二）公交都市的特點

1.高比例的公交出行，通勤出行公交分擔率一般能達60%以上；

2.緊湊的城市結構，使70%的人口居住和就業集聚在公交走廊兩側；

3.多元化的公交模式，形成“軌道交通為骨架、常規公交為網絡、慢行交通為延伸”的一體化都市公交體系；

4.高效便捷的換乘系統，實現地下和地面交通、大容量和中低運量交通、機動化和非機動化交通的有機結合和有效銜接；

5.全方位的保障措施，從多方面保障公交優先發展[2]。

三、《西安市公交都市建設示范工程五年行動方案》解讀

1.規劃策略

樹立“以人為本”、“和諧發展”的城市理念，建立以軌道交通為骨架、地面公交為網絡、慢行交通為補充的一體化公共交通體系，改善公交服務，引導城市發展，吸引市民使用公共交通出行，實現城市發展與城市交通的良性互動。

2.建設目標

到2017年，公共交通機動化出行分擔率達到60%，公共交通出行分擔率（不含步行）達到50%，公共氣電車線路網比率達到60%，公共交通站點500米覆蓋率達到90%。

四、對推動西安“公交都市”建設的發展對策（策略）研究

（一）科學推動城市與交通的一體化規劃

公交都市是指城市的公共交通服務與城市形態相互配合默契，可以有效發揮公交優勢，是需要一種緊湊有序、集約的土地利用，公交走廊、樞紐和城市形態結構相互契合，相互支撐[3]。因此在城市規劃各個層面規劃的編制中，要體現公交優先和構建公交都市的要求。要做到使土地的利用方式和城市公共交通形成良好的銜接，強調以公共交通引導城市緊湊集約發展，提高土地利用效率。對于目前西安市的高強度土地開發而言，需有高承載力的公交通道及道路網與之匹配。

（二）合理加快交通基礎設施建設

整合公交資源，完善財政補貼機制，構建多層次公交網絡，加快公交基礎設施建設，全面提高公交服務質量。包括推進公交場站（換乘樞紐）建設、加強公交停保場和公交首末站建設、大力發展軌道交通、加快公交專用道和慢行系統建設、推動公交智能化建設、推廣“綠色公交”車輛、提高公交運營質量和服務品質等。

（三）完善法制法規，加強公共交通體制改革

1.深化公交運營機制改革。

2.提高公交企業自我發展能力。進一步加強對公交企業的扶持力度，通過給予企業多種經營方式的辦法以實現公交企業的可持續發展。

3.探索公交行業監管模式。建立實施公共交通服務質量考核制度，由政府制定明確的公共交通服務考核內容和方法，對企業所提供的公共交通服務質量進行監督和考核，并將服務質量考核結果作為市場準入、企業績效考核、政府補貼發放的重要依據。

五、西安國際港務區公共交通發展對策和行動方案

1.推進公共交通導向型開發模式（即TOD模式）

城市的發展形態在很大程度上受該城市當時占主導地位的交通工具的影響。對于城市新區來說，城市形態和交通體系均處于待開發的狀態，一方面，要通過城際鐵路、軌道交通和快速公交來推動“長線客運、快速融城”，彌補新增城區或城市近郊邊緣化的區位劣勢；另一方面，集約型、大容量公交與節約型、可持續用地發展模式緊密結合。以城市公共交通樞紐場站或站點為中心，以合理步行距離為半徑，規劃建設集辦公、商業、文化、教育、居住等一體化的生活集中區，突出“公交優先、集約用地”理念。

2.開通社區巴士來解決區域微循環交通問題

城市新區距離城市中心較遠，公共交通發展滯后，并且在城市新區的居住區往往形成大社區的特點，出行難、進城難是城市新區居民主要難題。因此，可以通過開通社區巴士以及微循環交通的方式來解決出行問題，實現社區與主要公共交通樞紐的便捷聯系。

3.建設公共停車場、公共自行車的公交末端接駁“P+R”出行功能

提高公交出行的“門到門”直達水平，盡可能降低出行過程中的換乘成本，是增加城市公交吸引力、提高公交出行分擔率的關鍵。一方面對于市區的軌道公交樞紐，應建設換乘公共停車場，引導市民通過停車換乘方式進入中心城區，減少中心城區的交通流量。另一方面建設公共自行車停車換乘系統，適用于不同公交線路換乘的短距離中轉銜接。能夠有效的提高公共交通的服務水平和分擔率，徹底解決“最后一公里”問題，便民出行。

4.發展中運量新公交。

合理搭配主干線路與末端交通線路。在城市主要的客運走廊上布設城市軌道交通或是BRT線路，承擔沿線中長距離出行的交通需求。

5.客貨分流，建設貨運專用通道提升城市形象

在大力發展商貿物流業的同時，需注重城市品質與形象提升。在產城融合發展的同時，嚴格產業區域化管理，使“產”與“城”相互推動、相互依存。區域范圍內合理設置貨運車輛專用通道，加強交通管制，在產城大發展的基礎上，實現客貨分流，使各種交通方式有序運行，提升新區形象，打造西安市的東部新城。

結語

本文通過對“公交都市”相關內容研究，在西安市“公交都市”規劃解讀基礎上，以西安國際港務區為例，定性的研究了城市新區公共交通系統的發展策略，提出了適應新城發展的公共交通策略。

參考文獻

篇（9）

中圖分類號：F43

文獻標識碼：A

當前，建設絲綢之路經濟帶成為中國經濟發展和對外開放的重大戰略。作為貫穿亞歐大陸的帶狀區域合作走廊，絲綢之路經濟帶的建設目標是打造亞歐國家利益共同體和命運共同體。依據相關國家的既有合作基礎，遵循由近及遠的建設原則，可以將絲綢之路經濟帶的空間范圍劃分為核心區、拓展區、輻射區三個層次（見圖1）。其中，絲綢之路經濟帶核心區包括中國、中亞五國和俄羅斯，這是建設絲綢之路經濟帶的主體和基礎；拓展區包括南亞、西亞、蒙古、東歐等國家和地區；輻射區包括韓國、日本、歐盟等國家和地區。20世紀中期以來，隨著國際分工由“產業間分工”、“產業內分工”深化到“產品內分工”，以發達國家為龍頭、跨國公司為載體的價值鏈在全球范圍內不斷拓展，價值鏈分工日益成為區域產業分工的發展方向。絲綢之路經濟帶核心區具備良好的合作基礎、廣闊的市場空間和層級互補的工業體系，這為構建以中國東部沿海地區為“龍頭”、以中國中西部地區為“樞紐”、以中亞五國及俄羅斯為重要組成部分的絲綢之路經濟帶工業價值鏈創造了條件，有助于這一區域提升工業分工水平，進而實現工業經濟協同發展升級。

一、國際分工深化與價值鏈升級

第二次世界大戰以來的國際發展實踐表明，隨著經濟全球化和區域經濟一體化的不斷深入，任何一國或地區的產業發展都不可能在封閉的環境下運行，只有積極參與國際產業分工，發展中國家才能逐步提升產業競爭力，進而躋身經濟強國之列。20世紀中期以來，國際產業分工經歷了“產業間分工產業內分工產品內分工”的演進歷程，各國之間的產業分工水平日益提升，價值鏈在全球范圍內不斷拓展。具體而言，產業間分工又稱垂直分工，是指不同要素密集度的行業之間的生產分工。例如，資本密集型與勞動密集型行業、資本密集型與技術密集型行業、勞動密集型與技術密集型行業之間的分工，都屬于產業間分工。產業內分工又稱水平分工，是指同一產業內部的兩種要素密集度相同或相似的產品之間的分工。產品內分工是在標準化大生產的基礎上，由于中間產品的空間分散化生產，使得某一特定產品的不同生產工序或生產區段分布在多個地區（國家），從而形成的一種全新的跨區域或跨國性的生產鏈條。20世紀80年代，尤其是進入新世紀以來，國際產業分工深入到產品工序層面，產品內分工成為國際產業分工的主要形式，促進了國際產業轉移和價值鏈的全球拓展。

隨著國際產業分工的深入和長期科技進步的積累，發達國家的工業結構逐步轉向技術、知識和資本密集型產業，淘汰下來的勞動密集型產業則向相對欠發達的國家轉移。迄今為止，世界范圍內已經開展了三次國際產業轉移。第一次國際產業轉移發生在20世紀五六十年代，美國等發達國家將紡織、鋼鐵等勞動密集型產業轉向相對欠發達的日本、西德等國家，美國則集中力量發展資本和技術密集型產業，這推動了日本、西德經濟的崛起；第二次國際產業轉移發生在20世紀60年代末至80年代，日本、西德將勞動密集型產業轉移到東亞新興工業化國家和地區，日德等國家則集中力量發展技術密集型產業，這推動了“亞洲四小龍”的崛起；第三次國際產業轉移發生在20世紀八九十年代，發達國家將勞動密集型產業轉移到中國東部沿海地區，發達國家則集中力量發展知識密集型產業，推動了中國經濟奇跡的出現。進入21世紀以來，勞動密集型產業從我國東部沿海地區進一步向中西部地區以及越南、印度等國家轉移，東部沿海地區的產業結構則向技術、知識密集型產業升級，這是第三次國際產業轉移的新發展。通過研究三次國際產業轉移可以發現，前兩次國際產業轉移是產業間或產業內分工的表現，不同國家或地區之間轉移的是某一產業或產品生產流程；第三次國際產業轉移已經深入到產品工序層面，不同國家或地區之間轉移的是某一產品的特定生產工序，產品內分工成為第三次國際產業轉移的主要動因。

在產品內分工背景下，跨國公司充分發掘各個地區的比較優勢，把產品的不同生產工序分布到世界最具競爭優勢的區域，越來越多的國家參與到特定產品的不同生產工序之中。這樣，特定產品的生產流程被劃分成若干個具有不同增值能力的生產環節，這些連續、可分割的增值環節共同構成了產品內分工價值鏈。目前，世界范圍內已經形成了以發達國家為龍頭、跨國公司為載體的全球價值鏈（Global Value Chain，簡稱GVC）。按照增值能力和要素密集度的不同，價值鏈有高端與低端環節之分。在工業各行業的全球價值鏈分布中，由于發達國家具備品牌、技術研發等領域的比較優勢，因此發達國家的工業部門往往占據著增加值較高的價值鏈高端環節；與此相對應，發展中國家的比較優勢體現在自然資源、廉價勞動力等領域，主要承擔資源密集型和勞動密集型生產工序的分工任務，因此發展中國家的工業部門大多被限制在增加值較低的價值鏈低端環節。圖2展示的是某機械制造跨國企業的全球價值鏈分布。其中，增加值較高的研發設計、發動機制造、關鍵零部件制造等資金和技術密集環節，以及市場營銷、售后服務等管理和信息密集環節主要布局在發達國家，增加值較低的一般零部件制造和整機組裝等勞動密集型環節則主要布局在發展中國家。從圖2中可以發現，價值鏈的不同增值環節構成了一條“微笑曲線”。

另一方面，絲綢之路經濟帶核心區工業發展面臨的資源環境問題突出。絲綢之路經濟帶核心區地形復雜，自然災害多發，生態環境極為脆弱。近年來，絲綢之路經濟帶核心區在工業發展過程中對生態環境的破壞較大，導致生態環境壓力日益增加，不利于工業經濟的持續發展。以我國西北地區為例，這一區域的經濟發展過度依賴重工業，高能耗、高污染、高排放的“三高”產業在經濟結構中占有較高比重，使得工業發展所面臨的資源環境問題日益突出。2012年，西部地區GDP總量占全國比重為19.76%，但廢氣排放量占全國比重卻高達32.73%，高出GDP比重12.97個百分點；工業固體廢物排放量占全國比重高達33.36%，高出GDP比重13.60個百分點（見表3）。此外，絲綢之路經濟帶核心區礦產資源較為富集，但在資源開發過程中，破壞性開發和掠奪性開發礦產資源的現象層出不窮，這使該地區相對脆弱的生態環境雪上加霜。在此背景下，絲綢之路經濟帶核心區今后應積極推動工業產業協同發展，在發揮各地比較優勢的基礎上降低資源消耗，減輕對生態環境的破壞，實現工業經濟可持續發展。

三、絲綢之路經濟帶核心區構建工業價值鏈的條件及設想

在產品內分工背景下，地理因素對國際產業分工的影響力不斷上升，區域內部的產業分工向價值鏈分工深化，構建區域工業價值鏈成為區域工業協同發展的必由之路。中國、俄羅斯和中亞五國的地域面積占亞歐大陸的五分之三，人口占世界接近四分之一，這一區域對世界經濟發展舉足輕重。在建設絲綢之路經濟帶過程中，相關國家通過積極構建工業價值鏈，不僅有助于區域工業協同轉型升級，而且有助于帶動亞歐大陸乃至世界經濟可持續發展。

（一）絲綢之路經濟帶核心區構建工業價值鏈的條件

絲綢之路經濟帶核心區具備良好的合作基礎、廣闊的市場空間和層級互補的工業體系，這為絲綢之路經濟帶核心區構建工業價值鏈創造了基本條件。

第一，絲綢之路經濟帶核心區具備良好的合作基礎。2001年6月15日，中國、俄羅斯、哈薩克斯坦、烏茲別克斯坦、吉爾吉斯斯坦、塔吉克斯坦在“上海五國”機制的基礎上成立了上海合作組織，致力于加強成員國之間的全方位合作，推動建立國際政治經濟新秩序。通過雙邊和上海合作組織框架，近年來中國與俄羅斯、中亞五國之間的全方位合作日益密切，目前已與俄羅斯、哈薩克斯坦建立起全面戰略合作伙伴關系，與烏茲別克斯坦、土庫曼斯坦、吉爾吉斯斯坦、塔吉克斯坦建立起戰略合作伙伴關系，這為中國與相關國家開展合作奠定了政治基礎。在經濟合作方面，中國與俄羅斯、中亞國家的經濟互補性強，能源合作需求旺盛，近年來貿易投資額不斷增加（見圖4），中國已成為俄羅斯、中亞國家最重要的貿易伙伴或投資來源國。在交通聯系方面，第二條亞歐大陸橋正常運營，中哈第二條過境鐵路投入使用，絲綢之路復興項目、中吉烏鐵路建設加快推進，中國與中亞及俄羅斯之間的交通聯系日益密切。絲綢之路經濟帶核心區的良好合作基礎，為相關國家加強工業分工提供了條件。

第二，絲綢之路經濟帶核心區具備廣闊的市場空間。市場規模與分工專業化程度密切相關，市場規模的擴大有助于提升分工專業化水平。通過表4可以看出，包括中國、中亞五國、俄羅斯在內的絲綢之路經濟帶核心區地域面積為3069.92萬平方公里，占世界陸地面積的20.61%；2012年人口規模為15.60億人，占全世界人口總量的22%；GDP總量為10.55萬億美元，占全世界經濟總量的14.56%。絲綢之路經濟帶核心區的龐大市場規模可以為相關國家的工業企業提供規模經濟效益，一方面有助于具有競爭優勢的工業企業在區域范圍內做大做強，提高應對國際競爭的能力；另一方面有助于充分利用廣闊的市場空間來優化要素配置，加快絲綢之路經濟帶核心區工業價值鏈的形成。

第三，絲綢之路經濟帶核心區具備層級互補的工業體系。一般而言，只有不同國家或地區在工業產業特定產品的不同工序具備比較優勢，才能通過構建工業價值鏈形成分工優勢。絲綢之路經濟帶核心區涉及7個國家，這些國家的工業經濟處于不同發展階段，通過工業價值鏈跨區域重構，可以推動絲綢之路經濟帶的工業產業實現協同發展升級。具體而言，中國東部沿海地區已經具備了向技術和知識密集型產業升級的條件，勞動密集型產業則需要向外轉移；中國中西部地區具備承接國際范圍內勞動密集型、技術密集型產業的條件，而能源化工、鋼鐵、紡織等過剩產能則需要向外輸出；中亞國家工業基礎較為薄弱，但石油、天然氣、金屬礦產等資源豐富，面臨發展能源化工產業和礦產加工業的機遇，同時可以承接部分勞動密集型產業；俄羅斯具備良好的重工業基礎，一些工業行業處于價值鏈高端，可以為絲綢之路經濟帶核心區構建工業價值鏈提供技術支持。由此可見，絲綢之路經濟帶核心區具備構建工業價值鏈的產業互補基礎。

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1.引言

智能交通是交通運輸的智能化，是指將先進的信息技術、電子通訊技術、自動控制技術、計算機技術以及網絡技術等有機地運用于整個今天運輸管理體系而建立的一種實時、準確、高效的交通運輸綜合管理和控制系統。到目前為止，它的發展經歷了智能交通系統和交通物聯網系統兩個階段。本文基于國家相繼制定相關政策法規和促進物聯網系統的研究和應用時機，結合目前公路道路交通領域中的應用現狀，指出智能交通系統和交通物聯網系統之間的技術區別，以及在實際推廣應用中對行業主管部門和用戶帶來的沖擊和影響，并根據物聯網系統的下一步發展趨勢，進行積極地應對。

2.智能交通、智能交通系統和交通物聯網系統的關系

智能交通是交通運輸的智能化，是指將先進的信息技術、電子通訊技術、自動控制技術、計算機技術以及網絡技術等有機地運用于整個交通運輸管理體系而建立的一種實時、準確、高效的交通運輸綜合管理和控制系統。它的突出特點是以信息的采集、處理、、交換、分析、利用為主線，為交通運輸參與者提供多樣化的服務，本質上是利用高科技使傳統的交通模式變得更加智能化，更加安全、節能、高效率。

智能交通系統的前身是智能車輛道路系統，它的主要特點是從功能到信息的應用模式，即形成由上而下的信息采集應用模式，由基本獨立的交通運輸業務功能域需求推動應用，基于應用需求構建各自的信息采集渠道。

智能交通系統“功能->信息”采集及應用模式會導致四大弊端：(1)功能系統推廣成本較大，難以形成規模效益和可持續發展；(2)信息編碼、通信接口標準不一，不能實現全國形成信息聯網；(3)信息只是作為工具使用一次即作廢，信息的潛在巨大資源價值沒有挖掘利用；(4)交通運輸要素信息的重復采集，導致社會資源浪費。

交通運輸物聯網是物聯網技術在交通運輸領域中的應用，目的是實現交通運輸系統的智能化管理和最優化運行。具體來講，交通運輸物聯網是基于RFID技術、傳感網技術、泛在通信與網絡等物聯網技術，將交通要素唯一化接入互聯網絡，實現交通要素的互聯互通，實時獲取交通要素的運行狀態和功能狀況，通過實時仿真和決策，促使交通要素間的互動和協同運作，實現整個交通系統的智能化管理和最優化運行；同時利用對實時數據的運算處理，獲取對社會大眾有價值的交通運輸信息，提升交通運輸行業服務化水平，推進行業縱深化發展。

交通運輸物聯網能有效建立“信息->功能”應用模式，即基于云計算的由下而上的信息資源開發應用模式。交通運輸物聯網的各個組成系統和各種功能都是基于標準化的交通運輸信息標識、采集及存儲開發的。實時、全面、準確的交通信息是實現交通運輸智能化的關鍵，也是交通運輸物聯網成功實施的重要前提和基本保障，是交通運輸物聯網的靈魂。實際上，在許多系統中采集的大量信息除了用于生產運營業務管理外，同時還可以服務于政府部門的宏觀管理、數據統計和大眾信息服務。

從智能交通、智能交通系統以及交通運輸物聯網三者的基本概念來看，智能交通系統和交通運輸物聯網都屬于智能交通的范疇，它們都推動著交通運輸的不斷智能化，只是智能交通系統屬于智能交通發展的第一個階段，而交通運輸物聯網屬于第二階段。[1]

它們之間的主要區別簡單歸納如表1。

3.智能交通系統和交通物聯網系統目前在高速公路ETC領域上的技術應用特點

智能交通系統和交通物聯網系統在高速公路ETC領域里都得到了很大的應用和發展。目前國內的不停車電子收費系統，從技術層面區分，主要分為兩大派系，一類是基于DSRC技術為基礎的5.8G有源電子終端現場業務交易系統，它屬于智能交通系統的典型應用技術代表；另一類是以RFID技術為基礎的無源電子標簽后臺業務交易系統，它屬于交通物聯網的典型應用技術代表。

3.1 基于DSRC技術的不停車電子收費系統

車輛進入RSU主機射頻區以后，車載OBU設備被激活喚醒。接著車載OBU設備響應RSU主機的交易指令，經過多次的業務交易指令，先后完成了車載OBU設備的身份認證和扣款交易，如果交易成功，由現場控制單元進行相應的系列控制，從而完成抬桿放行[2]。

現場的交易信息經過幾天或者若干時間后，通過網絡將交易信息上傳給后臺的數據庫，進行存儲，如圖1所示。

3.2 基于RFID技術的不停車電子收費系統

車輛進入RSU主機射頻區以后，RFID電子標簽被激活喚醒，接著RSU主機接收RFID電子標簽發射的ID后，通過網絡傳輸傳遞給智能處理層，后臺系統進行業務交易，先后完成RFID電子標簽的身份認證和扣款交易，如果交易成功，由現場控制單元進行相應的系列控制，從而完成抬桿放行如圖2所示。

3.3 兩種技術系統的應用比對

這兩種不停車電子收費系統的技術路線在很多方面存在差異，如表2所示。

4.高速公路ETC領域上的技術發展趨勢和應對策略

隨著技術的迅猛發展，全球，包括中國，大力推動的物聯網和云計算技術政策正在逐漸地深刻影響著高速公路ETC領域的技術應用，由此作為指導的行業管理部門和運營的高速公路運營單位需要進行相應地了解和采取相應的應對策略。

4.1 技術發展趨勢

目前應用設備的技術發展趨勢是應用終端簡單化，無源化和免維護，業務交易通過網絡傳輸和云計算技術，在后成處理。作為在高速公路ETC應用而言，僅僅需要獲取車輛的ID即可，通過日益發達的網絡傳輸，借助云計算技術等強大的功能，不僅可以完成最基本的電子收費，而且可以完成其它更多的功能，從而使得運營部門和主管部門把更多的精力放在行業的發展上。

作為目前炒來炒去的“車車間”和“車路間”通訊，都是以專用的車載OBU設備為載體，這種技術路線就是發展數據處理功能強大的設備終端，而這不是交通行業信息化部門制定標準并推動技術的優勢。

隨著技術的迅猛發展，以發展設備終端強大處理功能的技術路線，已經被“騰云（計算）駕物（聯網）”的技術路線所取代。終端設備的發展趨勢有以下特征：

A.顯示屏折疊化，設備尺寸小型化

終端設備在不久的將來，顯示屏會變得和計算機一樣大，但是折疊的，這樣設備將會小型化。

B.設備僅由RFID、顯示屏和網絡芯片三部分組成

設備具有一個代表自己身份的RFID，用手指在顯示屏上完成所有的操作請求，通過網絡芯片將請求通過網絡傳輸以及云計算技術進行處理。

4.2 應對策略

目前越來越多的領域正在采用“物聯網+云計算”的技術，因為這不僅是全球和國家推動的技術政策，確實也符合技術發展到一個新的階段帶來的相應變化。高速公路ETC的技術應用也不例外，物聯網系統逐步會取代目前的智能交通系統。那么如何適應這個過渡階段，采取什么樣的策略哪？首先對于高速公路ETC的應用，可以考慮將以RFID為代表的物聯網系統技術與以DSRC為代表的智能交通系統技術進行融合，及早進行準備，這樣雖然每一個ETC收費口會增加3-5萬元的RSU設備費用，但是卻可以減少車載OBU的數目，讓更多的車輛選用廉價的電子標簽，從而讓整個系統的費用迅速將下來。其次，對于“車車間”和“車路間”通訊，可以采用和工信部以及全國電子設備廠商合作的方式推動，將“車車間”和“車路間”的應用成為一個純民間應用，激活民間的群智群力，這樣才會像手機的發展一樣，價格又低，功能又強，徹底擺脫由交通部門去發展信息產品的劣勢。

5.結束語

交通運輸物聯網以面向交通要素的方式來實現整個交通運輸領域物聯，將整個交通系統看作交通工具（汽車、火車、飛機等）、交通對象（旅客、貨物）以及交通基礎設施（道路、鐵路、港口、機場、航線等）所構成的整體，它們之間存在的功能交互構成了整個交通系統的功能域。高速公路ETC的技術發展趨勢，也必然是按照這個思路和方向發展，從而提高高速公路安全監管及應急處置能力，提升社會經濟效益。

參考文獻

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摘　要:優先發展公共交通是全世界公認的一種解決大城市交通問題的基本途徑.主要從線網布局、公交車擁有量、公交客運量、公交出行者特性、公交客流空間布局等各方面對西安市目前公共交通特性進行了研究分析，在此基礎上剖析了西安公共交通存在的主要問題，結合西安市城市總體規劃和發展趨勢對西安公共交通面臨的壓力進行了估計，進而確立了西安公共交通“在不斷完善常規地面公交的基礎上，積極發展軌道交通”的戰略方向，逐步構筑一個“以軌道交通為骨架，快速公交和常規公交為主體，出租車為輔助補充，干支結合，城鄉一體化發展”的城市公共交通體系.

關鍵詞:公共交通;現狀特性;發展方向;策略

交通的根本目的是實現人和物的流動，而不是車輛的移動.在原本就是十分短缺的道路時空資源條件下，如何有效的利用城市道路時空資源，緩解城市交通的緊張局面，優先發展公共交通是全世界公認的一種解決大城市交通問題的基本途徑，城市公共交通應是城市客運交通的主體.隨著城市規模的擴大，交通需求的激增，公共交通如何應對這種狀況亟需我們研究，本文以西安為例對此進行了探討.

1 西安城市公共交通現狀

(1) 線網布局　目前西安市有公交線路159條，營運線路總長度3141km.公交線網基本上是以老城區鐘樓為中心，以50年代的工業區、商業網點、文化教育、娛樂中心等布局為依托，形成現今的以明城墻區為中心，由城內向城外的輻射形，如圖1所示.由于受城市布局和棋盤狀路網格局的限制，西安市公交線網布局情況表現為“三多三少”，即舊城區線路多，城郊區線路少，線路東西走向多，南北走向少，南半區走向多，北半區走向少.且整體公交線路分布疏密不均，二環路以內區域公交線網密度明顯偏高，二環路以外區域較為稀疏，具體公交線網特征參數見表1.