汽車工業(yè)的發(fā)展大全11篇

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篇（1）

世界汽車工業(yè)體系已形成了所謂“6+3”的格局。即通用、福特、戴姆勒―克萊斯勒、大眾、豐田、雷諾、本田、寶馬、雪鐵龍等幾大集團(tuán)進(jìn)行全球化生產(chǎn)。從控股關(guān)系來說，雖然有幾十家汽車廠已經(jīng)分別進(jìn)入了一汽、東風(fēng)、上汽等三大汽車集團(tuán)，但從整體上看，中國汽車工業(yè)產(chǎn)業(yè)組織結(jié)構(gòu)還是比較分散的。

中國汽車工業(yè)協(xié)會的數(shù)據(jù)顯示，2002年三大汽車集團(tuán)產(chǎn)量為166.64萬輛，生產(chǎn)集中度為51%，比2001年提高了8個百分點(diǎn)；2003年“三大”產(chǎn)量為212.87萬輛，生產(chǎn)集中度為47.9%。中國轎車銷量前3位的企業(yè)分別是上海大眾、一汽大眾和上海通用，它們的銷量占總銷量的55.23%，比2001年前3名的市場份額下降了5個百分點(diǎn)。中國的大汽車公司專業(yè)化程度與國際大汽車公司相比仍然較低。中國汽車零部件生產(chǎn)企業(yè)仍然主要是圍繞某一集團(tuán)發(fā)展的，規(guī)模較小，尚未形成面向全行業(yè)甚至國際市場的大汽車零部件生產(chǎn)集團(tuán)。而2002年這一情況有了較大變化。

（二）中國汽車工業(yè)的技術(shù)水平

中國汽車工業(yè)的商用汽車開發(fā)能力具有一定的水平和經(jīng)驗(yàn)，與世界先進(jìn)水平有5至10年的差距。在產(chǎn)品系列化基礎(chǔ)上，中國汽車工業(yè)企業(yè)已經(jīng)可以做到每年都推出大量的新產(chǎn)品。以東風(fēng)汽車公司為例，從2000年到2001年完成了新產(chǎn)品申報1215個。中國汽車工業(yè)企業(yè)已經(jīng)能夠進(jìn)行某些轎車車身的開發(fā)設(shè)計，但尚不具有成熱的、較高水平的整體轎車開發(fā)能力。中國主要轎車生產(chǎn)企業(yè)在新產(chǎn)品開發(fā)中主要承擔(dān)的是把跨國公司的車型本土化的工作，對某些產(chǎn)品具有了一定的升級改進(jìn)能力，并且參加了某些聯(lián)合設(shè)計。由于沒有完整的轎車自主開發(fā)能力，中國的主要轎車產(chǎn)品沒有自己的知識產(chǎn)權(quán)。在汽車零部件的技術(shù)開發(fā)方面，中國汽車工業(yè)企業(yè)在某些中低附加值產(chǎn)品方面具有相當(dāng)?shù)拈_發(fā)能力；在汽車關(guān)鍵零部件的技術(shù)開發(fā)方面具有一定能力，但是與國際先進(jìn)水平差距甚大。許多關(guān)鍵零部件僅僅是外國產(chǎn)品的仿制。以汽車發(fā)動機(jī)為例，中國汽車零部件企業(yè)生產(chǎn)的最先進(jìn)發(fā)動機(jī)排放只能達(dá)到歐2標(biāo)準(zhǔn)，而發(fā)達(dá)國家則已經(jīng)是歐4標(biāo)準(zhǔn)。中國汽車零部件企業(yè)批量生產(chǎn)的發(fā)動機(jī)只相當(dāng)于國際20世紀(jì)90年代的水平。2001年中國進(jìn)口的各類汽車發(fā)動機(jī)為246087臺，大大超過了汽車進(jìn)口數(shù)量。

（三）中國汽車工業(yè)企業(yè)的市場運(yùn)作能力

隨著中國加入WTO，各個企業(yè)都加大了促銷力度。2001年整個汽車行業(yè)的銷售費(fèi)用增速高出銷售收入，增長近20個百分點(diǎn)。中國汽車企業(yè)在銷售維修體系方面的建設(shè)也在加速。中國的大汽車生產(chǎn)企業(yè)已經(jīng)在全國建立了比較完整的銷售系統(tǒng)。盡管如此，與國際大汽車公司相比，中國汽車企業(yè)的銷售服務(wù)仍然是比較落后的。

（四）中國汽車工業(yè)企業(yè)的制造能力

中國汽車工業(yè)企業(yè)消化、吸收引進(jìn)技術(shù)，引進(jìn)車型國產(chǎn)化的努力迅速提高，相當(dāng)一批引進(jìn)車型在剛推向市場時，國產(chǎn)化率達(dá)40%左右。20世紀(jì)80年代一個引進(jìn)車型國產(chǎn)化率從40%到80%，需7至8年，現(xiàn)在只需3至4年。中國汽車工業(yè)企業(yè)零部件配套能力有了較大提高。

二、中國汽車工業(yè)在世界汽車工業(yè)體系中的發(fā)展趨勢

（一）中國汽車工業(yè)加速融入世界汽車工業(yè)體系

跨國公司不僅在整車生產(chǎn)領(lǐng)域的兼并重組中發(fā)揮重要作用，在汽車零部件企業(yè)的兼并重組中，也將起到重要作用。隨著中國汽車企業(yè)銷售體系的對外開放，跨國公司在中國汽車市場上的競爭力將進(jìn)一步提高。中國汽車工業(yè)與發(fā)達(dá)國家汽車工業(yè)的相互依存必將日益緊密。國外汽車廠商和中國汽車企業(yè)戰(zhàn)略結(jié)盟的方式更趨靈活開放。中國汽車企業(yè)與跨國公司將長期全面合作，又全面競爭。

（二）雙方優(yōu)勢互補(bǔ)，共同開發(fā)世界市場和中國市場，分享利益

目前，中國汽車市場已成為世界發(fā)展最迅速的新興市場。到2010年中國轎車的需求年增長率將保持11％至13％的速度。

篇（2）

第二，在發(fā)展中解決限制汽車發(fā)展的相關(guān)資源、能源、環(huán)境、交通等諸多問題。

第三，我們要在全產(chǎn)業(yè)鏈協(xié)調(diào)發(fā)展帶動相關(guān)產(chǎn)業(yè)的發(fā)展，帶動服務(wù)業(yè)的發(fā)展，建設(shè)和諧的汽車社會。

中國汽車應(yīng)怎樣實(shí)現(xiàn)剛才這些目標(biāo)呢？

首先，在技術(shù)方面，我們應(yīng)該加強(qiáng)基礎(chǔ)研究，建立和完善產(chǎn)業(yè)基礎(chǔ)研究和共性技術(shù)研究體系。這方面我們和國外汽車產(chǎn)業(yè)差距很大。中國汽車產(chǎn)業(yè)和發(fā)達(dá)國家汽車產(chǎn)業(yè)相比，在制造方面差距并不大，全世界大概一半的新工廠都建設(shè)在中國，但是在基礎(chǔ)研究方面差距比較大。同時加強(qiáng)國際交流與合作，中國應(yīng)積極參與到國際標(biāo)準(zhǔn)中間去。

第二，一定要發(fā)展環(huán)境友好型產(chǎn)品，要節(jié)能減排。國務(wù)院了節(jié)能新能源汽車2012到2020的規(guī)劃，現(xiàn)在我們正在逐步實(shí)現(xiàn)這個規(guī)劃，我們認(rèn)為對于這個規(guī)劃應(yīng)該盡快努力按照規(guī)劃的目標(biāo)實(shí)現(xiàn)。

篇（3）

發(fā)展思路

【引　言】

從發(fā)達(dá)國家的歷史看，在汽車進(jìn)入家庭的過程中，收入和價格起著決定性的作用；進(jìn)入家庭的先鋒車型往往是結(jié)構(gòu)簡單，價格便宜的車型，如T型車，2CN等。根據(jù)這一歷史現(xiàn)象，許多人認(rèn)為中國家用轎車的普及也要從價格低廉的微型車開始，而且國內(nèi)大部分汽車生產(chǎn)企業(yè)也沿著這條路子走來發(fā)展，但效果卻令人并不滿意。那么，我們不禁要問，為什么發(fā)達(dá)國家的歷史經(jīng)驗(yàn)?zāi)玫轿覀儑揖筒贿m用呢？原因就在于，時代不同了，人的生活水平提高了，況且我們與發(fā)達(dá)國家的汽車消費(fèi)觀念和消費(fèi)政策也不同，我國居民的消費(fèi)需求已與祖先們有了很大不同。正是由于居民的消費(fèi)需求改

變了，我們不能再按以前的那些需求理論來指導(dǎo)企業(yè)的生產(chǎn)。認(rèn)識到這些特征，將對今后我國汽車工業(yè)的發(fā)展有很大的幫助。

一、現(xiàn)階段，我國汽車消費(fèi)者需求的現(xiàn)狀。

市場是商品流通和交換的集散地，是聯(lián)結(jié)生產(chǎn)和消費(fèi)的紐帶?，F(xiàn)代企業(yè)的營銷活動必須以市場為導(dǎo)向，市場上需要什么，企業(yè)就生產(chǎn)什么。企業(yè)要想取得發(fā)展，除了要了解與企業(yè)相關(guān)的市場外，更要做好市場的研究工作，重點(diǎn)就是做好研究市場需求的工作。而要研究市場需求，首先就得研究市場上消費(fèi)者的需求。

對于我國汽車工業(yè)來講，要使它能夠取得發(fā)展，也必須從研究汽車市場上消費(fèi)者的需求入手。只有在研究汽車消費(fèi)者需求后，各汽車生產(chǎn)企業(yè)才可以決定“生產(chǎn)何種汽車”，“為誰生產(chǎn)汽車”和“怎樣生產(chǎn)汽車”。先來看看，目前我國汽車市場上，消費(fèi)者的需求是怎樣的一種狀況。

（一）消費(fèi)者對汽車的購買欲望現(xiàn)狀

北京大視野社會經(jīng)濟(jì)調(diào)查有限責(zé)任公司對有購買意向的家庭“主要購買目標(biāo)”做了專相調(diào)查。調(diào)查結(jié)構(gòu)按購買的先后順序排列為：第一位是家用電器；第二位是住房；第三位是電腦、家具、汽車等。從調(diào)查結(jié)果來看，人們對汽車的購買欲望并不是很強(qiáng)，只有在他們擁有住房后才會考慮去購買汽車。

2000年春，中國汽車工業(yè)協(xié)會做了一相題為“我需要汽車嗎”的消費(fèi)者心態(tài)調(diào)查。分析調(diào)查結(jié)果，得出結(jié)論大致與上述結(jié)果相似。其中，回答“現(xiàn)在我不需要汽車”的比例高達(dá)70.3%；回答“今后我可能需要汽車”的比例有47.3%。

兩項(xiàng)調(diào)查雖不能表明目前國內(nèi)汽車消費(fèi)者需求的全部，但它們都給了我們一個共同的看法：就目前來講，我國消費(fèi)者對購車的欲望還不是很強(qiáng)。

（二）消費(fèi)者對汽車的購買能力現(xiàn)狀

2001年中國城市居民消費(fèi)形態(tài)調(diào)查表明，全國經(jīng)濟(jì)較發(fā)達(dá)的東部12個大城市，大部分居民的月收入水平不到1500元，即按照月收入1500元計算年收入也不過1.8萬元；普通居民家庭年收入2~2.5萬元。而現(xiàn)在要買一輛13萬元左右的家用汽車僅一年的消費(fèi)總支出就要2萬元左右，大大超過了居民的實(shí)際支付能力。在這樣的情形下，居民回去買車嗎？結(jié)果我們發(fā)現(xiàn)，居民不但買車，而且車的檔次也還不錯呢。

據(jù)中國汽車市場調(diào)查研究會提供的一分調(diào)查報告，目前城市家庭購買汽車的價格檔次比例最大的是10~13萬元這一檔車，也就是夏利左右的車型，占31%；其次是10~20萬元的這一檔次，包括捷達(dá)、富康等品牌，占17.5%。但是消費(fèi)者表示，如果以后買車，它們的選擇將集中在10~20萬元的檔次（占30%）。盡管一些小排量的經(jīng)濟(jì)型轎車的知名度較高，但是人們今后購買家用轎車的意向選擇，幾乎都集中在中高檔轎車。

對比兩項(xiàng)調(diào)查結(jié)果，我們不難發(fā)現(xiàn)，依照目前我國居民已有的收入水平，如果要購買一輛家用汽車，他們的購買力還是很有限的。但就已經(jīng)購買家用汽車的家庭來看，他們的購車檔次卻都集中在中擋車。這種消費(fèi)者的收入水平與消費(fèi)水平不相匹配的現(xiàn)象，也就構(gòu)成了目前我國汽車市場上消費(fèi)者“購買力”的一大特征，盡管其中包含貸款消費(fèi)。

（三）消費(fèi)者消費(fèi)汽車的相關(guān)環(huán)境現(xiàn)狀

目前阻礙汽車進(jìn)入家庭的因素不只是收入水平，諸如市場供給、消費(fèi)政策等相關(guān)環(huán)境因素的影響不容忽視。

北京晚報記者對76位汽車消費(fèi)者進(jìn)行定點(diǎn)攔截采訪，在81%已著手購車和準(zhǔn)備購車的消費(fèi)者當(dāng)中，有38%的消費(fèi)者面對價格波動的汽車市場處于觀望狀態(tài)，導(dǎo)致“持幣待購”現(xiàn)象的產(chǎn)生。當(dāng)問及他們既然想買車為何又不買的理由時，擺在第一位的理由是“汽車價格還是太高”；擺在第二位的理由是“各種汽車消費(fèi)政策不明”；擺在第三位的理由是“現(xiàn)有車型還不夠豐富”；接下來的理由便是“還沒有攢夠足夠的錢來買車”。

這則采訪資料反映的其他事實(shí)我們暫且不論，就有兩點(diǎn)提醒我們：目前消費(fèi)者覺得我們的汽車消費(fèi)政策還沒有讓他們信賴，市面上還沒有豐富的車型讓他們選購。歸結(jié)起來，就是在我們國內(nèi)，還沒有一個讓消費(fèi)者覺得滿意的汽車消費(fèi)環(huán)境。經(jīng)過統(tǒng)計和分析，目前我國汽車消費(fèi)環(huán)境主要存在著三大問題：

1.市場上小型車可選性相對較大，而大多數(shù)中國人需要的國產(chǎn)中擋車可選性卻比較小

2.各種汽車消費(fèi)政策不完善（消費(fèi)稅、信貸等）

3.汽車保險制度很不完善

二、汽車消費(fèi)者需求的現(xiàn)狀分析及優(yōu)化對策。

（一）消費(fèi)者購買欲望的現(xiàn)狀分析及優(yōu)化對策

1.現(xiàn)狀分析

消費(fèi)者對汽車的購買欲望一方面受到收入水平的影響，這點(diǎn)無可質(zhì)疑。根據(jù)馬斯洛的需要五個層次理論，只有人們在獲得較低層次的需要滿足后，才會產(chǎn)生較高層次需要滿足的欲望。對我國消費(fèi)者而言，按大部分人的收入水平是買不起轎車的，就算是買得起轎車也用不起。這就使得我國有相當(dāng)多的消費(fèi)者要買車只能是想想而已。在這種情況下，他們的購車欲望自然不會很強(qiáng)烈。

另一方面，消費(fèi)者對汽車的購買欲望還受到特定消費(fèi)觀念的影響。就目前而言，國內(nèi)大部分汽車消費(fèi)者的消費(fèi)觀念還很落后，主要可以概括為兩個方面：一是把消費(fèi)汽車放在身份的位置上。這種觀念把消費(fèi)汽車作為身份地位的象征。一是把消費(fèi)汽車看成是“超前消費(fèi)”或是一種“時尚”。這種觀念并沒有考慮他們出自何種目的買車，當(dāng)中從眾心理起著較大的作用。就是由于這些落后的消費(fèi)觀念，導(dǎo)致有部分消費(fèi)者有較強(qiáng)的消費(fèi)汽車的欲望，盡管他們還沒有足夠的錢買車。

2.優(yōu)化對策

要想提高消費(fèi)者對購買汽車的欲望，歸根到底就是要提高消費(fèi)者的收入水平。只有當(dāng)消費(fèi)者的收入上升到一定檔次時，他才會有購買汽車的欲望。然而在收入水平不可能短期飛速發(fā)展時，要提高消費(fèi)者的購買欲望的另一個有效途徑是改變消費(fèi)者的汽車消費(fèi)觀念，通過引導(dǎo)消費(fèi)者的汽車消費(fèi)觀念來引導(dǎo)消費(fèi)者消費(fèi)汽車。還可以通過汽車租賃業(yè)務(wù)出租汽車或按分期付款的方式購買汽車，從而刺激消費(fèi)者想擁有、購買汽車的欲望?？巳R斯勒總裁艾柯卡在20世紀(jì)60年代剛接管該公司時，就是采取這種方式使本公司汽車的市場占有率迅速增長的。

（二）消費(fèi)者購買能力的現(xiàn)狀分析及優(yōu)化對策

1、現(xiàn)狀分析

消費(fèi)者購買能力最直接的決定因素是收入水平，但收入水平并不是決定消費(fèi)者有無能力購買汽車的唯一因素。在上述我國汽車消費(fèi)者收入水平有限而消費(fèi)汽車的檔次并沒有隨之降低的情況下就可以看出這點(diǎn)。

那么，就目前我國消費(fèi)者的收入水平，大多數(shù)消費(fèi)者的購買能力會是怎樣的呢？通過調(diào)查資料分析得出，其中最受廣大私車消費(fèi)者關(guān)注的十萬元到十五萬元人民幣的轎車接近總量的40％，出租車需求量在18－20萬輛。此外，價位在九萬元以下的占到22％；十五萬元到二十萬元的占到19％，二十萬元到三十萬元的占到12％－15％，三十萬元以上的占到8％。這些數(shù)據(jù)就可大致反映目前我國汽車消費(fèi)者的購買能力。

2、優(yōu)化對策

消費(fèi)者對汽車的購買能力有限，一味地降價來迎合消費(fèi)者的購買能力雖不是長久之計，但就現(xiàn)階段的實(shí)際情況，我們不妨從消費(fèi)者的角度出發(fā)，只要廠商生產(chǎn)出消費(fèi)者需要的價格低廉、性能好、售后服務(wù)優(yōu)良的適銷對路的汽車產(chǎn)品，以此來刺激汽車消費(fèi)不失為一個好方法，這也就從側(cè)面提高了消費(fèi)者的“購買能力”。而且，中國在加入wto后，外國的非銀行金融機(jī)構(gòu)可以在國內(nèi)提供汽車貸款服務(wù)，這也會提高消費(fèi)者對汽車的購買能力，盡管那是一種貸款消費(fèi)。

（三）汽車消費(fèi)環(huán)境現(xiàn)狀分析及優(yōu)化對策

1. 現(xiàn)狀分析

篇（4）

面對國際汽車需求緊縮，全球競爭的高門檻，暴露出我市汽車產(chǎn)業(yè)在發(fā)展策略、發(fā)展理念、發(fā)展環(huán)境、發(fā)展協(xié)調(diào)等方面的弊端：

1、經(jīng)營方向偏，產(chǎn)業(yè)規(guī)模小，缺乏全球視角

當(dāng)今汽車制造業(yè)已經(jīng)成為全球性的巨頭工業(yè)。一百多年來汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展的實(shí)踐表明，汽車工業(yè)全球化程度越高，與汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展的有關(guān)因素全球化趨勢就越大，真正生存的汽車廠家就越少。目前汽車市場要求安全性、適應(yīng)性和環(huán)保性等自我保護(hù)性綜合指標(biāo)在世界范圍內(nèi)正在日趨統(tǒng)一，世界各地消費(fèi)者的消費(fèi)個性化和期望值也逐步趨向一致，信息、技術(shù)、資金等成為世界各國汽車產(chǎn)業(yè)統(tǒng)一共享的資源，促進(jìn)汽車工業(yè)發(fā)展的各種因素都在推動汽車產(chǎn)業(yè)全球化。另一方面跨國公司的汽車工業(yè)，是按照先國內(nèi)創(chuàng)業(yè)，后對外開放在國外發(fā)展成區(qū)域性產(chǎn)業(yè)，最后成為全球性跨國公司規(guī)律發(fā)展的，而我市的汽車工業(yè)企業(yè)僅局限于地方基地發(fā)展，還沒有達(dá)到走出國境對外投資落戶的地步。

整合與聚集是汽車產(chǎn)業(yè)規(guī)?；l(fā)展的推動力，汽車工業(yè)在全球化趨勢條件下，要求對資本、技術(shù)、開發(fā)費(fèi)用、生產(chǎn)資金等供給呈現(xiàn)不斷增長的需求，它需要在更大的區(qū)域內(nèi)甚至在全球范圍內(nèi)聚集和配置資源，增強(qiáng)汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展的驅(qū)動力。我市汽車產(chǎn)業(yè)不集中、規(guī)模小、零散，零配件加工企業(yè)分布廣，合作形式繁雜，相互聯(lián)系協(xié)作不夠緊密，只重單個發(fā)展忽略集體作用，缺少規(guī)模集約合力的增效方式。凡事預(yù)則立，不預(yù)則廢，這不能不說我市汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)劃缺乏全球視角，鞭策莫及。

2、產(chǎn)業(yè)整體競爭能力偏弱，喪失發(fā)展活力

在我市汽車工業(yè)體系中，各配套企業(yè)研發(fā)能力偏弱，生產(chǎn)技術(shù)水平低，設(shè)備裝備落后，不能形成優(yōu)勝劣汰的競爭合力，導(dǎo)致產(chǎn)品創(chuàng)新能力差，自主知識產(chǎn)權(quán)少，對引進(jìn)的動力機(jī)、關(guān)鍵部件的專利技術(shù)不能及時消化、吸收，迅速轉(zhuǎn)化為生產(chǎn)力。生產(chǎn)整車和常規(guī)部件的產(chǎn)品質(zhì)量差，價格低，市場需求少，形成積壓，生產(chǎn)資源閑置等。競爭的弱勢使一些企業(yè)喪失活力，丟掉市場，本屬于企業(yè)自己的市場卻被其它企業(yè)所搶占，更有甚者生產(chǎn)衰竭，停產(chǎn)，半停產(chǎn)或破產(chǎn)倒閉，成為汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展的羈絆。

3、投資不合理，資源配置傾斜，企業(yè)布局“散、亂、差”

長期以來，我國汽車工業(yè)一直實(shí)行進(jìn)口許可證制度和高關(guān)稅貿(mào)易保護(hù)政策，刺激了投資積極性，造成投資比例失調(diào)。特別是在地方財權(quán)升級，利潤機(jī)制膨脹等傾斜政策驅(qū)動下，加劇了投資比例失調(diào)，結(jié)構(gòu)不合理，形成汽車工業(yè)布局“散、亂、差”的格局，總體特征是：

我市汽車企業(yè)數(shù)量在工業(yè)企業(yè)中所占比重偏高，產(chǎn)品種類單一，結(jié)構(gòu)失衡，幾乎每個工業(yè)行業(yè)都有汽車零部件生產(chǎn)企業(yè)，每個零部件生產(chǎn)企業(yè)都能生產(chǎn)多種不同的汽車部件；每個生產(chǎn)汽車零部件企業(yè)的骨干產(chǎn)品和技術(shù)領(lǐng)先產(chǎn)品為數(shù)不多，多數(shù)零部件產(chǎn)品是大路貨，市場占有率不高，產(chǎn)品積壓，資源浪費(fèi)。

另一方面由于資源結(jié)構(gòu)單一，資源配置傾斜，加之政策誤導(dǎo)，當(dāng)市場對某種零部件產(chǎn)品需求過熱時，眾多企業(yè)盯住一個產(chǎn)品，瞄準(zhǔn)一個市場，競相生產(chǎn)同一種汽車零部件。生產(chǎn)不平衡，產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)扭曲，進(jìn)而又加劇了企業(yè)組合板塊的扭曲。

由于高保護(hù)政策實(shí)施時間過長，汽車生產(chǎn)“板塊”相對獨(dú)立，企業(yè)各自為政，不愿往來搭橋，信息不交流，難以取長補(bǔ)短，優(yōu)勢互補(bǔ)。對各自的資源配置自大，引發(fā)了項(xiàng)目重復(fù)建設(shè)，產(chǎn)品雷同，并在同一市場上相互競爭，最終以犧牲各自的經(jīng)濟(jì)利益為代價，大傷元?dú)?，削弱了企業(yè)競爭力。

二、我市汽車工業(yè)發(fā)展的應(yīng)對措施

隨著金融危機(jī)逐步解凍，跨國公司角逐中國汽車市場的局面將越來越嚴(yán)峻，形勢逼人，我們不能坐以待斃，面對汽車產(chǎn)業(yè)的弊端，加大內(nèi)聯(lián)外合力度，整合資源配置，發(fā)揮傳統(tǒng)工業(yè)優(yōu)勢，實(shí)施名牌戰(zhàn)略，發(fā)展對口加工合作，研發(fā)新型車，拓展汽車工業(yè)發(fā)展的新思路。

1、進(jìn)一步加大開放力度，促進(jìn)內(nèi)聯(lián)外合

拓展開放力度，抓好對內(nèi)對外政策趨向定位。隨著外國公司對投資增值和競爭回報要求日益增強(qiáng)，以及我國對國際貫例的逐步承諾，投資環(huán)境的緊迫感和重要性也逐漸凸顯。對外商投資在宏觀上注重落實(shí)優(yōu)惠政策，按照國際規(guī)則使其充分享受貿(mào)易往來自，給予市場決策自由、產(chǎn)業(yè)選擇自主。微觀上，完善基礎(chǔ)工作機(jī)制，使汽車工業(yè)向全球規(guī)?；图夹g(shù)競爭力增強(qiáng)方向發(fā)展，盡快改變與外商合作方式，遵照國際貫例原則，謀求協(xié)商、互讓、互補(bǔ)，通力合作的共識，解決合作中的分歧和矛盾?；谌胧涝瓌t和章程中有關(guān)規(guī)定，對外商提出合乎實(shí)情的要求作出相應(yīng)改變和承諾。合作中的產(chǎn)業(yè)決策應(yīng)以市場需求和生產(chǎn)可行性為準(zhǔn)繩，定位產(chǎn)業(yè)規(guī)模。讓外商直接接觸客戶，調(diào)查、預(yù)測、收集信息，為開發(fā)名牌產(chǎn)品提供平臺。從政策上給外國公司注入活力，充分發(fā)揮他們的開發(fā)優(yōu)勢、技術(shù)優(yōu)勢、生產(chǎn)加工的優(yōu)勢，增強(qiáng)合資的凝聚力。

增強(qiáng)內(nèi)聯(lián)外合，提高外資與資產(chǎn)重組兼并的力度，構(gòu)筑汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展的高平臺。我國融入全球化后，國家對汽車產(chǎn)業(yè)政策干預(yù)日益弱化，發(fā)展自增強(qiáng)，國際國內(nèi)競爭日趨激烈，我國大多數(shù)汽車企業(yè)將無力支撐，即使像一汽、二汽、上汽等實(shí)力較強(qiáng)的大型企業(yè)也難以孤軍奮戰(zhàn)。因此，我市汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展，要按照比較優(yōu)勢和“有所為，有所不為”的原則，積極、合理、有效地利用外資，擴(kuò)大自己產(chǎn)業(yè)規(guī)模和發(fā)展的趨動力。“他山之石，可以攻玉”，采用以大帶小，以強(qiáng)扶弱，強(qiáng)強(qiáng)聯(lián)合的策略，形成自己的大企業(yè)板塊，與國際上一流大公司、大集團(tuán)的合作與聯(lián)盟，把自己發(fā)展的弱勢融入到他們技術(shù)創(chuàng)新和產(chǎn)品開發(fā)的強(qiáng)勢中，不斷增強(qiáng)產(chǎn)業(yè)開發(fā)力，為我市汽車工業(yè)的自主發(fā)展奠定堅實(shí)基礎(chǔ)。

2、整合與優(yōu)化資源配置，提升規(guī)模競爭高平臺

汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展應(yīng)優(yōu)化資源配置，打造規(guī)模強(qiáng)勢，拓展名牌名品的產(chǎn)出路徑。但以現(xiàn)在的規(guī)模、技術(shù)、資源能設(shè)計出有競爭力的轎車嗎能競爭過美國、日本、德國的汽車嗎這需要尋求從設(shè)計到銷售各個環(huán)節(jié)的最佳資源配置方式。我市汽車工業(yè)企業(yè)在管理體制上可分為中外合資汽車公司，中央省屬汽車工業(yè)企業(yè)，地方汽車工業(yè)企業(yè)三大“板塊”，這是一種低層次產(chǎn)業(yè)規(guī)模板塊組合。按照區(qū)域經(jīng)濟(jì)的板塊理論分析，科學(xué)的從產(chǎn)品種類、生產(chǎn)類型、研發(fā)能力、銷售服務(wù)網(wǎng)絡(luò)和產(chǎn)品品牌方面劃分企業(yè)板塊，有利于汽車產(chǎn)業(yè)對資源的優(yōu)化配置，提升規(guī)模競爭高平臺。

一是按產(chǎn)品種類組合企業(yè)板塊。使相同產(chǎn)品形成不同的比較，顯現(xiàn)出產(chǎn)品的功能差異，制造工藝的差異，產(chǎn)品結(jié)構(gòu)的差異，實(shí)現(xiàn)優(yōu)勢互補(bǔ)，優(yōu)化產(chǎn)品結(jié)構(gòu)，改革制造工藝，降低產(chǎn)品成本，提高同類產(chǎn)品組合效益。

二是按照生產(chǎn)類型組合企業(yè)板塊。將生產(chǎn)性質(zhì)相同，生產(chǎn)工藝相同的生產(chǎn)類型進(jìn)行同類組合，擴(kuò)大專業(yè)化生產(chǎn)優(yōu)勢，優(yōu)化產(chǎn)品流水線上的生產(chǎn)工序，減少工藝流程，縮短生產(chǎn)周期，降低技術(shù)資本，節(jié)約生產(chǎn)費(fèi)用，實(shí)現(xiàn)生產(chǎn)過程的少投入，多產(chǎn)出的高效益。

三是按研發(fā)能力組合企業(yè)板塊。研發(fā)在相同企業(yè)中對人們的感覺往往是一樣的，但設(shè)計出來的產(chǎn)品為人們所見卻不一樣。所以，研發(fā)集合，人才云集，集不一樣為一樣，壯大科研優(yōu)勢，能設(shè)計出先他人之先的高品味的世界名牌產(chǎn)品，搶占市場的制高點(diǎn)，創(chuàng)造效益的巨頭。

四是按銷售服務(wù)網(wǎng)絡(luò)組合企業(yè)板塊。銷售是市場的橋頭堡，通融生產(chǎn)經(jīng)營全局，觸動消費(fèi)者的心靈。在市場中同類生產(chǎn)企業(yè)通過銷售服務(wù)，網(wǎng)絡(luò)信息，互通有無，透視經(jīng)營弊端反饋生產(chǎn)指揮中心，變換生產(chǎn)經(jīng)營戰(zhàn)略，增強(qiáng)競爭力，日復(fù)一日地占領(lǐng)市場，生產(chǎn)不止，銷售不衰，效增盈余。

五是按產(chǎn)品品牌組合企業(yè)板塊。對于消費(fèi)者來說，品牌是對他們的承諾，是產(chǎn)品在他們頭腦中感知和理解的集合。企業(yè)中品牌是一個嚴(yán)謹(jǐn)?shù)捏w系，是營銷的中心環(huán)節(jié)。當(dāng)以品牌組成企業(yè)板塊后，形成名牌群，能從中悟出產(chǎn)品類別與規(guī)模的優(yōu)劣，擇優(yōu)淘劣重創(chuàng)企業(yè)經(jīng)濟(jì)增長的支撐點(diǎn)。我們招商引資，廣積人才，提高研發(fā)能力，不就是為了創(chuàng)造幾個名牌嗎？所以，我市在整合資源拓展汽車產(chǎn)業(yè)中，應(yīng)走出“資源配置――浪費(fèi)――再配置”的怪圈，立足自身的管理優(yōu)勢和技術(shù)優(yōu)勢配置資源，多開發(fā)出名牌產(chǎn)品。

3、以開發(fā)為切入點(diǎn)，充分發(fā)揮傳統(tǒng)汽車工業(yè)優(yōu)勢，提高整體競爭力

在目前跨國公司投資貿(mào)易全球滲透不斷擴(kuò)大，汽車傳統(tǒng)工業(yè)受國外市場的制約與影響越來越大的形勢下，只要立足開發(fā)，大膽探索，勇于創(chuàng)新，已有的傳統(tǒng)優(yōu)勢仍能重振旗鼓，再創(chuàng)輝煌。首先，對現(xiàn)有具備一定優(yōu)勢的汽車零部件加工企業(yè)，要充分利用國際規(guī)則對市場障礙減少的有利環(huán)境，改造落后的裝備，提高工藝水平，增強(qiáng)競爭優(yōu)勢。第二，對競爭能力差，自主研發(fā)能力弱的汽車工業(yè)企業(yè)，要用好過渡期保護(hù)幼稚工業(yè)條款，抓緊扶強(qiáng)帶弱。要以“依托一汽、東風(fēng)、上汽，面向全國，融入世界”的市場戰(zhàn)略，走大路登高山，開發(fā)年產(chǎn)20萬輛上檔次、上規(guī)模的節(jié)能式新型轎車。第三，要積極走出去引進(jìn)來使自己與國內(nèi)其他主機(jī)配套，使產(chǎn)、學(xué)、研相結(jié)合，提高自主開發(fā)能力。大力開發(fā)汽車應(yīng)用電子、變速箱、蓄電池等高科技汽車零部件產(chǎn)品。重點(diǎn)開發(fā)技術(shù)含量高，功能齊全，質(zhì)量好，成本低，適用于性強(qiáng)，市場潛力大的小轎車、重型車、大客車、改裝車等車種及零部件。改變目前“中長配套多，其他車型少；自已主機(jī)配套多，其他主機(jī)配套少；大路貨多，高精尖產(chǎn)品少”的局面，形成大、中、小卡車和輕、中、重小轎車、重型車、大客車等整車系列配套發(fā)展格局。

4、實(shí)施名牌戰(zhàn)略，搶占市場制高點(diǎn)

目前產(chǎn)品同質(zhì)化傾向嚴(yán)重，名牌產(chǎn)品地位顯得非常重要，我市汽車工業(yè)要在國際市場競爭中得到長足發(fā)展，對實(shí)施名牌戰(zhàn)略充滿期待，必須做到的是：

（1）、要有真實(shí)的名牌意識，把對名牌的真實(shí)感置于名牌的創(chuàng)建中。既不能象韓國公眾那樣，在限制洋貨高于國貨價格態(tài)勢下，把“身仕不二”的愛國理念應(yīng)用到消費(fèi)中，將洋貨冒充國貨，提高洋貨的身價；也不能象中國少數(shù)不法分子那樣將國貨冒充洋貨，降低國貨的身價。創(chuàng)立名牌除了企業(yè)努力外，政府和媒體也要配合，大力宣傳名牌的真實(shí)感，調(diào)整廣大民眾的心態(tài)，提高他們名牌意識，實(shí)實(shí)在在地投入到名牌創(chuàng)建活動中。

（2）、要有強(qiáng)烈的名牌意識，把實(shí)施名牌，開發(fā)名牌，發(fā)展名牌放在更加突出的位置上。一是鞏固一批名牌，對已具有較強(qiáng)競爭能力的汽車及配件名牌，通過國家?guī)椭?，地方推動，企業(yè)加強(qiáng)等途徑，擴(kuò)大規(guī)模，使其占有更大的市場份額。二是發(fā)展一批名牌。從重點(diǎn)開發(fā)的汽車及配件產(chǎn)品中，選擇幾個科技含量高，產(chǎn)業(yè)關(guān)聯(lián)度高，市場占有率高的“三高”拳頭產(chǎn)品，實(shí)行高投入，重開發(fā)的戰(zhàn)略，使之上規(guī)模上檔次，形成名牌群，效益源。三是創(chuàng)新一批名牌。實(shí)行重點(diǎn)突破，重點(diǎn)創(chuàng)新的方針，集中優(yōu)勢兵力打殲滅戰(zhàn)，開發(fā)一批尖端品牌。

篇（5）

中圖分類號：F407.471文獻(xiàn)標(biāo)識碼： A

引言

傳統(tǒng)的汽車工業(yè)生產(chǎn)的汽車一般只是單純的作為人們出行的交通工具，然而隨著社會文明的不斷發(fā)展，人們對生活水平有了更高層次的要求，因此，現(xiàn)代汽車工業(yè)的發(fā)展已從傳統(tǒng)的發(fā)展模式向現(xiàn)展需要轉(zhuǎn)變，更好的滿足人們的需求，生產(chǎn)更加安全、舒適、無污染的節(jié)能型汽車。近些年隨著計算機(jī)技術(shù)的不斷成熟并逐步滲人到各個領(lǐng)域中，汽車工業(yè)也不例外。為了在汽車的電子監(jiān)控系統(tǒng)中能夠得到整體的發(fā)展和各項(xiàng)功能的相互兼容，越來越多的電子產(chǎn)品被應(yīng)用其中。

一、目前汽車電子技術(shù)在我國的發(fā)展?fàn)顩r

將電子技術(shù)和汽車技術(shù)相互結(jié)合應(yīng)用的汽車電子技術(shù)，從當(dāng)前發(fā)展來看，相較于國外發(fā)達(dá)國家的汽車電子技術(shù)，我國的汽車電子技術(shù)還有這非常明顯的差距。90年代之前，我國的汽車工業(yè)步伐都非常緩慢，其中也經(jīng)歷了非常多的挫折。90年之后，隨著國際上汽車電子技術(shù)的帶動，我國的汽車電子技術(shù)的發(fā)展而迎來了一個嶄新的時期，汽車制造行業(yè)也開始蒸蒸日上。但是我國的汽車制造企業(yè)從規(guī)模上來看，雖然數(shù)量較多，很多汽車生產(chǎn)企業(yè)的規(guī)模卻還是很小，汽車產(chǎn)業(yè)技術(shù)含量較之于美國、日本等發(fā)達(dá)國家也遠(yuǎn)遠(yuǎn)落后，結(jié)構(gòu)也比較單一。21世紀(jì)以后，對于國外的最新汽車電子技術(shù)通過不斷的引進(jìn)，在我國汽車工業(yè)又得到快速發(fā)展的機(jī)遇。隨著我國汽車電子技術(shù)的不斷進(jìn)步，汽車電子產(chǎn)業(yè)也正迅速發(fā)展。

二、在汽車中電子技術(shù)的應(yīng)用

（一）、傳感器應(yīng)用

汽車發(fā)動機(jī)控制系統(tǒng)中應(yīng)用的傳感器的技術(shù)指標(biāo)要比一般工業(yè)中使用的傳感器高。通常情況下，汽車傳感器在振動、高溫、高腐蝕、沖擊度高的環(huán)境中應(yīng)用較為廣泛，因此，汽車傳感器的設(shè)計前提是對惡劣環(huán)境的適應(yīng)。

1、壓力傳感器

一般來說，在對氣缸負(fù)壓、氣缸的內(nèi)壓、油壓等的檢測壓力傳感器應(yīng)用較多，在建設(shè)負(fù)壓、吸氣壓、油壓等方面主要應(yīng)用吸氣負(fù)壓式傳感器。根據(jù)汽車工業(yè)的具體應(yīng)用最廣的汽車壓力傳感器是電容式、差動變壓器式以及壓阻式的傳感器，對壓力傳感器的選擇尤為慎重。各壓力傳感器在應(yīng)用中發(fā)揮自己優(yōu)勢的同時也需要減弱其缺陷對其性能的影響。例如:雖然變壓器式差動傳感器具有的輸出非常大，便于數(shù)字信號的輸出，但是在抗干擾性方面的性能就較差，不宜在非穩(wěn)定狀態(tài)下使用，因此，根據(jù)汽車工業(yè)建設(shè)的需要以及實(shí)際的環(huán)境我們應(yīng)該合理的選用傳感器。

2、溫度傳感器

在汽車工業(yè)中溫度傳感器主要應(yīng)用在檢測發(fā)動機(jī)的溫度、冷卻水的溫度以及燃油的溫度等。通常情況，將溫度傳感器分為三類:熱偶電阻式、熱敏電阻式、線繞電阻式。熱敏電阻式傳感器具有非常高的靈敏度，適用于對靈敏度要求較高的部分，良好的響應(yīng)特性對于及時反應(yīng)汽車的性能具有非常大的幫助，但是線性較差。熱偶電阻式傳感器溫度測量的準(zhǔn)確度高，可以用于對冷卻水、燃油溫度等的測量，便于駕駛員對汽車的控制，但是需要配合其他設(shè)備的使用，給汽車傳感器的應(yīng)用帶來了新的挑戰(zhàn)。線繞電阻式傳感器也具有較高的準(zhǔn)確度，但是響應(yīng)特性較差，因此，在傳感器的使用中應(yīng)該根據(jù)需要合理的進(jìn)行選擇。

3、爆震傳感器

通常，將爆震傳感器分為兩類：壓電式和磁致伸縮式。在有效振幅內(nèi)其中壓電式傳感器的線性特性非常良好。檢測爆燃方法通常分為燃燒噪聲、氣缸壓力等。爆震傳感器需要在有效的溫度內(nèi)才能發(fā)揮其最大性能，因此，在使用時要注意溫度的控制。在發(fā)動機(jī)控制系統(tǒng)中其他傳感器包括凸輪軸位置傳感器、氧傳感器、節(jié)氣門位置傳感器、進(jìn)氣溫度傳感器、進(jìn)氣歧管絕對壓力傳感器、曲軸位置傳感器等的應(yīng)用也非常重要。

（二）、電子技術(shù)在車身控制系統(tǒng)中的應(yīng)用

汽車的車身控制系統(tǒng)包括安全氣囊控制系統(tǒng)、燈光控制系統(tǒng)、空調(diào)控制系統(tǒng)、防盜控制系統(tǒng)等。安全氣囊控制系統(tǒng)由觸發(fā)裝置、氣體生成器、氣囊三部分組成，發(fā)生交通事故時它是一種起保護(hù)作用的裝置。應(yīng)用電子技術(shù)在控制系統(tǒng)安全氣囊裝置中，其中包括觸發(fā)系統(tǒng)、電源儲備、傳感器、監(jiān)控系統(tǒng)等，在汽車受到強(qiáng)烈撞擊之后可以將撞擊信號迅速傳遞到觸發(fā)系統(tǒng)中，然后氣囊迅速彈出來對人員安全進(jìn)行保護(hù)。安全氣囊控制系統(tǒng)從接收信號到彈出氣囊的整個過程時間僅需0.03秒，大大保證了人員的安全。

（三）、在發(fā)動機(jī)上電子技術(shù)的應(yīng)用。

1、電控燃油噴射系統(tǒng)

目前，基本不再使用機(jī)械式活機(jī)電混合式燃油噴射系統(tǒng)，取而代之的是電控燃油噴射系統(tǒng)，該系統(tǒng)有著姣好的充氣效率和動力性，燃油消耗和排氣污染低而得到了廣泛應(yīng)用和普及。汽車在行使過程中，時刻采集壓力空氣流量信號、電噴系統(tǒng)的電控單元發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速信號以及進(jìn)氣溫度等信號等，并運(yùn)行存儲在存儲器中的程序，并與事先設(shè)定好的參數(shù)進(jìn)行比對，對噴油器的開閉時刻進(jìn)行分析和計算，以保證發(fā)動機(jī)以最佳的空燃比進(jìn)行運(yùn)轉(zhuǎn)，以提升發(fā)動機(jī)的綜合性能。

2、電子點(diǎn)火系統(tǒng)

對于傳統(tǒng)的點(diǎn)火系統(tǒng)來說，由于點(diǎn)火正時不可靠、點(diǎn)火的能量不大、發(fā)動機(jī)高速時點(diǎn)火性能不佳，逐漸被高能電子點(diǎn)火系統(tǒng)所淘汰。在電子點(diǎn)火系統(tǒng)中，主要包含的相關(guān)部件有傳感器、ECU以及執(zhí)行器等，基于傳感器所采集的發(fā)動機(jī)信號反饋給電子點(diǎn)火系統(tǒng)，并通過ECU實(shí)施判斷和計算，然后調(diào)整點(diǎn)火的最佳時刻借助于執(zhí)行器，而且在點(diǎn)火能量提升的同時還具備了閉合角控制控制和停機(jī)自動斷電保護(hù)功能。

3、怠速控制系統(tǒng)

在怠速工況下汽車工作時，并沒有對外功率輸出，只需對內(nèi)在摩擦阻力克服，在很大程度上油量的消耗程度都是根據(jù)怠速的高低情況來決定的。如果汽車行駛在交通密度較大的公路上，怠速油耗大約占到了總的油耗的三分之一，而且還會導(dǎo)致發(fā)動機(jī)的污染排放以及使用壽命等。而怠速控制系統(tǒng)可以對怠速工況時候的進(jìn)氣量進(jìn)行控制，從而使得汽油噴射量和進(jìn)氣量配合增減，達(dá)到最適合的空燃比。節(jié)能減排的目的和汽車的燃油經(jīng)濟(jì)性可以有效提高。

（四）、在底盤控制系統(tǒng)中電子技術(shù)的應(yīng)用

牽引力控制系統(tǒng)、防抱死制動系統(tǒng)、電子轉(zhuǎn)向系統(tǒng)、懸架控制系統(tǒng)、輪胎監(jiān)測系統(tǒng)等為汽車的底盤控制系統(tǒng)。汽車電子系統(tǒng)中較為重要的安全系統(tǒng)是防抱死制動系統(tǒng)（ABS），它是汽車進(jìn)行剎車時的控制系統(tǒng)，將汽車的運(yùn)行輪胎通過防抱死制動系統(tǒng)在沒有抱死的狀態(tài)下進(jìn)行制動，使得輪胎既不會因?yàn)楦咚贍顟B(tài)下抱死而發(fā)生意外，有可以使汽車停止。電子技術(shù)的應(yīng)用，能夠使汽車達(dá)到15%左右的滑動率，同時縱向附著系統(tǒng)和側(cè)向附著系統(tǒng)在車輪與地面之間都可以達(dá)到一個理想值，確保汽車可以有效安全地停止，因抱死滑動而引起的安全事故發(fā)生率最大限度地降低。

三、汽車電子技術(shù)未來的趨勢發(fā)展

（一）、智能技術(shù)的應(yīng)用

如今人們對于汽車的智能需求越來越大，汽車電子技術(shù)的智能化也形成了一個潛力巨大的市場。智能技術(shù)的應(yīng)用，通過衛(wèi)星信號的傳送，智能化系統(tǒng)能夠自動識別駕駛路線，根據(jù)交通情況自動調(diào)整最佳的行車速度，這樣大大增加了汽車的安全性和便捷性。

（二）、加強(qiáng)傳感技術(shù)的應(yīng)用

我國的傳感器技術(shù)發(fā)展目前還是處在一個艱難的時期，然而汽車行業(yè)產(chǎn)業(yè)技術(shù)的變革，也對我國汽車工業(yè)的向前發(fā)展起到了推動作用。加強(qiáng)傳感器技術(shù)的研究，突破技術(shù)瓶頸是當(dāng)前的首要任務(wù)。在汽車工業(yè)的發(fā)展中，自動駕駛和新能源的應(yīng)用逐步走向成熟，因此，我們可以加大這方面的研究力度應(yīng)用汽車工業(yè)的發(fā)展當(dāng)中去，同時促進(jìn)可持續(xù)發(fā)展。傳統(tǒng)的汽車工業(yè)發(fā)展產(chǎn)業(yè)發(fā)展模式相對比較集中，隨著現(xiàn)代汽車工業(yè)的興起，發(fā)展的局勢越來越艱難。因此，當(dāng)前我國應(yīng)該加大傳感器技術(shù)的研究，增強(qiáng)我國汽車產(chǎn)業(yè)的自主創(chuàng)新能力，以科技推動傳感器行業(yè)乃至整個汽車工業(yè)的進(jìn)步。

結(jié)束語

現(xiàn)代汽車的發(fā)展呈現(xiàn)出更多的先進(jìn)化傾向，逐漸向著自動化、信息化、智能化以及機(jī)電一體化等多個方向發(fā)展。電子元件多功能化。微處理器高速化、操控系統(tǒng)電動化、信息傳輸網(wǎng)絡(luò)化、管理系統(tǒng)智能化、行駛系統(tǒng)安全化、娛樂通訊系統(tǒng)現(xiàn)在化勢必成為未來電子技術(shù)在汽車研發(fā)領(lǐng)域的趨勢。

篇（6）

一、焊接設(shè)備和焊接的材料的科學(xué)應(yīng)用

在汽車制造行業(yè)中焊絲、焊條、SnPb和CuZnMe都是比較常用的焊接材料。不同的焊接材料都有不同的特點(diǎn)，各種各樣的電焊條主要是用在手工電焊操作中，操作靈活、使用方便是其主要特性。在氣保護(hù)的焊接操作中主要使用的是藥芯焊絲，具有適應(yīng)性強(qiáng)、焊接強(qiáng)度比較高的特性。SnPb主要適用在釬焊與釬涂的應(yīng)用對象上。CuZnMe主要用于鋼結(jié)構(gòu)件釬焊，具有成本低、效果好等特點(diǎn)。焊接設(shè)備的合理科學(xué)的應(yīng)用促進(jìn)了焊接技術(shù)的高水平發(fā)揮，是焊接材料的高效質(zhì)量服務(wù)保障，同時更是不同的焊接工藝、焊接材料以及焊接對象與設(shè)備有機(jī)統(tǒng)一起來的橋梁和紐帶。因此，實(shí)現(xiàn) 焊接在工藝、材料與設(shè)備上的高度統(tǒng)一和高效服務(wù)能夠有效的減少各項(xiàng)工藝在環(huán)節(jié)上的復(fù)雜多變的銜接過程，便利了生產(chǎn)與其他各項(xiàng)操作和管理。

二、焊接技術(shù)的創(chuàng)新發(fā)展與汽車工業(yè)焊接技術(shù)的運(yùn)用

（一）汽車工業(yè)中焊接工藝的現(xiàn)狀。

在汽車制藥業(yè)中焊接工藝是其中一項(xiàng)最為關(guān)鍵的技術(shù)，它與汽車涂裝、沖壓還有汽車整體裝配是汽車工業(yè)中的四大技術(shù)支柱。焊接技術(shù)涉及道路產(chǎn)品的生產(chǎn)工藝、設(shè)備的篩選、材料的管理、現(xiàn)場的控制以及計算機(jī)的科學(xué)應(yīng)用和機(jī)械制造等其他學(xué)科，是一種跳躍式的發(fā)展，它是集成性能很強(qiáng)的一門綜合應(yīng)用技術(shù)。汽車工業(yè)在制造過程中總共可以分為六大部分，分別是汽車的框架、汽車的車身、動力變速箱、汽車發(fā)動機(jī)、汽車車廂和車橋。在這六大組成中，無處不見焊接工藝的應(yīng)用，包括了各種焊接技術(shù)、焊接工藝和焊接的方法，所以人們常說焊接工藝在汽車工業(yè)中的科學(xué)應(yīng)用在汽車生產(chǎn)的珍格格過程中都占據(jù)了無可取代的重要地位。從焊接工工藝中的壓力焊、釬焊以及切割焊和電弧焊等遠(yuǎn)離，可以將焊接工藝簡單分為點(diǎn)焊、對焊、電弧焊激光焊等等。

（二）焊接工藝中點(diǎn)焊工藝的創(chuàng)新式發(fā)展。

1.鎂合金點(diǎn)焊工藝

熱傳遞性能好、導(dǎo)電性強(qiáng)是鎂合金材料的主要熱點(diǎn)，鎂合金材料的熱傳導(dǎo)系數(shù)比傳統(tǒng)的金屬材料打出很多，因此在利用鎂合金材料進(jìn)行焊接時需要使用比較大的電流，電流流經(jīng)工件時所產(chǎn)生的電阻熱能夠大量融化材料金屬，在比較大的壓力下完成焊點(diǎn)的連接。由此我們可以看出，鎂合金點(diǎn)焊工藝主要是包括焊接的電流以及時間和壓力電極三大元素，鎂合金的點(diǎn)焊工藝主要是一般點(diǎn)焊和墊片附件點(diǎn)焊兩類。墊片附件工藝點(diǎn)焊在鎂合金和銅電極之間設(shè)置一定的尺寸，焊點(diǎn)的面積大、直徑大在焊接過程中焊頭可以貫穿工件是該工藝的主要特點(diǎn)。同時因?yàn)槠浜更c(diǎn)面積較大，也很容易產(chǎn)生較大的空洞，我們需要適當(dāng)增大電流的下降的時間以此來解決這一問題。

2.NdFeB永磁體激光點(diǎn)焊

NdFeB永磁材料是近年來研發(fā)出的一種新型復(fù)合材料，該材料具有性能突出的磁能和環(huán)保性，被廣泛應(yīng)用在電子和汽車制造業(yè)中。但是因?yàn)榇朋w自身具有很大的脆性，因此很容易發(fā)生易脆的問題。我們可以將一些具有剛性的材料與磁體材料相結(jié)合，進(jìn)而解決磁體材料易脆的缺點(diǎn)。

三、激光焊接技術(shù)的發(fā)展

激光焊接技術(shù)簡單說就是通過具有較高強(qiáng)度的激光照射作用使材料表面可以通過熱能的吸收進(jìn)而發(fā)生蒸發(fā)和融化，沿著實(shí)現(xiàn)規(guī)定好的方向形成焊縫，以此來達(dá)到汽車部件的焊接要求。激光焊接可以分為脈沖焊接和連續(xù)激光焊接等。脈沖焊接主要被用于材料質(zhì)料輕薄的焊接和單點(diǎn)式的連續(xù)焊接中，后者適用材料質(zhì)料較厚的的切割和焊接?？偠灾す夂附蛹夹g(shù)的非接觸性焊接所帶來的無磨損特性是其主要的特點(diǎn)，同時還能夠提高焊接效率、降低噪聲污染低、減少環(huán)境污染的功能，在未來激光焊接技術(shù)必會得到更為全面的發(fā)展和創(chuàng)新。

四、焊接工藝在自動化方向的發(fā)展

近年來，我國汽車制造業(yè)快速發(fā)展使得自動化管理模式逐漸應(yīng)用到汽車生產(chǎn)的每一項(xiàng)工藝中，如電源焊接、機(jī)器人焊接和變速箱焊接都是以自動化控制技術(shù)為主的。我們很容易就能看出，提高焊接設(shè)備的功能與自動化控制技術(shù)的發(fā)展與應(yīng)用是分不開的。與此同時，自動化控制工程的高效發(fā)展是離不開計算機(jī)技術(shù)的技術(shù)支持，可以說自動化控制技術(shù)的發(fā)展是隨著計算機(jī)系統(tǒng)全面應(yīng)用而來的。隨著科技的不斷進(jìn)步，信息化時代的帶來，新的技術(shù)手段也在焊接生產(chǎn)的過程中得到應(yīng)用和創(chuàng)新。汽車制造業(yè)中具有生產(chǎn)品種多、生產(chǎn)產(chǎn)品柔性化以及產(chǎn)品小型批量生產(chǎn)的特點(diǎn)，焊接機(jī)器人的研發(fā)與投入正好解決了汽車生產(chǎn)的現(xiàn)實(shí)特點(diǎn)，因此汽車工業(yè)在對新型汽車的生產(chǎn)線中，大力推廣焊接機(jī)器人的投入與應(yīng)用是未來汽車行業(yè)的必然趨勢。

五、結(jié)束語

汽車工業(yè)的快速迅猛發(fā)展對焊接技術(shù)工藝提出了更高的要求，隨著人們的物質(zhì)文化水平與生活水平都不斷提高，汽車工業(yè)應(yīng)該充分根據(jù)焊接技術(shù)的廣泛應(yīng)用做出快速調(diào)整，體現(xiàn)出了焊機(jī)技術(shù)舉足輕重的作用和創(chuàng)新的特點(diǎn)，更重要的是焊接技術(shù)需要突破傳統(tǒng)觀念的束縛，通過自主創(chuàng)新、完善管理鑒定的向著全自動化、一體化和現(xiàn)代化的發(fā)展方向發(fā)展。

參考文獻(xiàn)：

篇（7）

自上世紀(jì)80年代開始,中國的汽車市場有了迅速發(fā)展并且勢頭強(qiáng)勁。2008年中國汽車產(chǎn)量沖擊1000萬輛大關(guān)。按照保守估計,到2010年,中國家用轎車保有總量將達(dá)到1466萬輛,其中,城鎮(zhèn)居民家用轎車保有量約1400萬輛。到2020年,中國家用轎車保有量將達(dá)到7200萬輛。但是,隨著汽車銷售價格的不斷下降和產(chǎn)能的不斷增加,汽車廠商不得不面臨巨大的成本挑戰(zhàn),僅僅靠生產(chǎn)工藝的改進(jìn)、不斷開發(fā)新產(chǎn)品的投入、廉價的勞動力已無法拉開與競爭對手之間的距離,企業(yè)開始把目光轉(zhuǎn)向物流這一“第三利潤源”上來。據(jù)統(tǒng)計,目前汽車制造企業(yè)通常要拿出銷售額的60%至70%進(jìn)行采購,而供應(yīng)物流成本又占采購成本的20%至30%,供應(yīng)物流組織得好,可大大縮短產(chǎn)品的生產(chǎn)周期、降低物流成本,提高供應(yīng)鏈的敏捷性和柔性化,它是汽車制造企業(yè)增強(qiáng)競爭力的重要環(huán)節(jié),因此對我國汽車制造企業(yè)供應(yīng)物流的現(xiàn)狀及其未來的發(fā)展趨勢進(jìn)行研究具有重要的現(xiàn)實(shí)意義。

一、我國汽車制造企業(yè)供應(yīng)物流方面存在的主要問題

1.局部“零庫存”突出,供應(yīng)鏈并未得到優(yōu)化。汽車制造廠所謂的“即時供貨”和“零庫存”并不是真正意義上的“即時供貨”和“零庫存”,他們只是將庫存戰(zhàn)術(shù)性地轉(zhuǎn)向了一級供應(yīng)商,其實(shí)質(zhì)是犧牲供應(yīng)商的利益以減少汽車制造廠的成本總額,但庫存成本仍然存在于供應(yīng)鏈中。盡管制造廠從表面上實(shí)現(xiàn)了即時供貨供應(yīng),但卻導(dǎo)致汽車零部件供應(yīng)商的運(yùn)輸和倉儲成本大大增加。一方面汽車制造廠實(shí)現(xiàn)了庫存的下降、成本的節(jié)約和利潤的增長,另一方面汽車零部件供應(yīng)商須長期應(yīng)付制造廠不斷更改的生產(chǎn)計劃和不斷增加的庫存成本,這一增一減使整個供應(yīng)鏈并未得到優(yōu)化。

2.汽車零部件供應(yīng)商自營物流效益低下。我國汽車零部件物流大都采用供應(yīng)商自營物流,其物流效益低下。具體問題體現(xiàn)在以下幾個方面:汽車零部件企業(yè)自身對汽車零部件包裝、放置、在途保管等的不專業(yè)性和重視不夠,造成實(shí)際運(yùn)輸過程中貨物質(zhì)損率較高;大都采用簡單的運(yùn)輸,沒有開展服務(wù)功能,如貨物跟蹤功能,在這種狀況下整車生產(chǎn)商要做到準(zhǔn)時生產(chǎn)是幾乎不可能的;運(yùn)輸路線上兩點(diǎn)式運(yùn)輸居多,沒有科學(xué)的運(yùn)輸規(guī)劃方法,迂回運(yùn)輸、重復(fù)運(yùn)輸、對流運(yùn)輸經(jīng)常發(fā)生,根本不能達(dá)到整個運(yùn)輸網(wǎng)格的整體優(yōu)化;運(yùn)輸管理手段上沒有先進(jìn)的信息技術(shù)基礎(chǔ)設(shè)施,管理水平落后;由于若干公里以外的汽車零部件供應(yīng)商通過在整車廠附近自建倉庫、租用整車生產(chǎn)廠倉庫或社會第三方倉庫等方式,構(gòu)造自己的倉儲系統(tǒng),這些倉庫的條件、管理人員素質(zhì)各異,業(yè)務(wù)流程各不相同,大大增加了倉儲管理的難度,占用大量的人力和物力資源,從而加重了汽車零部件企業(yè)的負(fù)擔(dān);整車生產(chǎn)廠由于要面對許多倉庫,其配送管理的難度很大,配送的質(zhì)量、效率和及時性大打折扣。很顯然,這種汽車零部件供應(yīng)商自營物流的方式不僅增加了流程時間和物流成本,也大大降低了系統(tǒng)的柔性,這使整車廠原本不暢的物流供應(yīng)鏈處在負(fù)壓狀態(tài),導(dǎo)致高庫存、高成本、資源利用率低。汽車物流供應(yīng)鏈流程長,導(dǎo)致我國汽車供應(yīng)鏈效率不高,無法“增值”。

二、我國汽車制造企業(yè)供應(yīng)物流的發(fā)展趨勢――外包給第三方物流

鑒于我國汽車制造企業(yè)供應(yīng)物流存在的問題,迫切需要引入第三方物流進(jìn)行優(yōu)化。第三方物流對于汽車制造企業(yè)改善物流環(huán)境,提升企業(yè)核心業(yè)務(wù)競爭力具有顯著效果,具體表現(xiàn)在:

1.降低物流成本,提高運(yùn)輸安全度和效率。外包給第三方物流一方面可以減少汽車制造企業(yè)和汽車零部件供應(yīng)商大量的人、財、物投入,另一方面第三方物流企業(yè)可以依托其先進(jìn)的物流理念和強(qiáng)大的網(wǎng)絡(luò)優(yōu)勢,實(shí)現(xiàn)汽車零部件運(yùn)輸資源的整合,從而大大的提高運(yùn)營車輛的利用率,降低成本,節(jié)省車輛的在途時間。實(shí)時跟蹤、信息服務(wù)。通過鋪設(shè)高效的信息平臺和配置先進(jìn)的GPS等系統(tǒng),第三方物流企業(yè)可以對在途汽車零部件運(yùn)輸進(jìn)行實(shí)時的跟蹤,通過建立應(yīng)急事件的處理流程,可以較為高效的處理運(yùn)輸或保管過程中發(fā)生的意外事件,保障汽車零部件的安全,滿足整車生產(chǎn)商準(zhǔn)時生產(chǎn)的要求。

2.提高物流效率,實(shí)現(xiàn)零庫存管理。汽車制造具有很強(qiáng)的專業(yè)性,需要專業(yè)化、個性化的物流服務(wù)。第三方物流企業(yè)擁有完善的物流基礎(chǔ)設(shè)施和先進(jìn)的信息平臺,具有豐富的物流管理和運(yùn)作經(jīng)驗(yàn)以及運(yùn)營網(wǎng)絡(luò),可以幫助汽車制造企業(yè)提高物流效率。尤其在汽車零部件供應(yīng)的環(huán)節(jié)中,通過第三方物流企業(yè)的協(xié)調(diào)功能減少甚至取消供需雙方的庫存,實(shí)現(xiàn)庫存水平的合理化,提高庫存周轉(zhuǎn)率,真正實(shí)現(xiàn)企業(yè)的零庫存管理。

篇（8）

1.輪胎產(chǎn)業(yè)概述

輪胎是車輛上最重要的組成部件之一,按照簾線排列方向不同,輪胎可分為斜交輪胎和子午線輪胎。與斜交輪胎相比,子午線輪胎具有生熱低、高速安全;耐磨、耐刺、耐用;滾動阻力低、節(jié)省燃料; 減震、舒適;操縱穩(wěn)定性強(qiáng)等優(yōu)點(diǎn)。子午線輪胎按使用骨架材料的不同可分為:全纖維、半鋼絲和全鋼絲子午線輪胎3種。子午線輪胎在世界輪胎產(chǎn)量中約占90% ,近幾年全鋼載重子午線輪胎的發(fā)展以及新的一輪工程子午線輪胎的發(fā)展,使子午化技術(shù)不斷完善。從產(chǎn)品的使用特性來看,出現(xiàn)了防滑輪胎、綠色輪胎、跑氣保用輪胎、智能輪胎、非鑲釘冬用輪胎、仿生輪胎以及彩色輪胎等。從技術(shù)特性發(fā)展來看,轎車輪胎向著高速度、高性能、扁平化、節(jié)能、安全、環(huán)保、智能化方向發(fā)展;載重汽車輪胎向著子午化、寬斷面、扁平化、無內(nèi)胎、長壽命方向發(fā)展;工程機(jī)械輪胎也向著子午化、無內(nèi)胎、長壽命方向發(fā)展。近幾年,世界輪胎巨頭紛紛把輪胎的生產(chǎn)能力從美國和西歐等發(fā)達(dá)國家和地區(qū)移到中國、巴西、捷克、東南亞等新興發(fā)展中國家,預(yù)計2010年全球輪胎產(chǎn)量將達(dá)到17億。

2.我國輪胎工業(yè)現(xiàn)狀及發(fā)展趨勢

2.1我國輪胎工業(yè)現(xiàn)狀

我國輪胎工業(yè)雖然起步較晚,但發(fā)展迅速。目前已能生產(chǎn)子午線、斜交兩大結(jié)構(gòu)類型的轎車輪胎、2010年6月姜森:我國汽車輪胎工業(yè)發(fā)展趨勢及其對合成橡膠需求的影響載重輪胎、農(nóng)業(yè)輪胎、工業(yè)輪胎以及工程機(jī)械輪胎五大系列2000多個規(guī)格的產(chǎn)品。自2005年開始,我國已經(jīng)超越美國,成為世界輪胎產(chǎn)量最大的國家。2003年以來,我國輪胎產(chǎn)量見表1。2008年,在全球經(jīng)濟(jì)衰退的大環(huán)境下,我國輪胎產(chǎn)量仍維持611%的正增長,同期子午線輪胎產(chǎn)量的增幅為1416%。

目前全球共有28個國家了51條關(guān)于輪胎的技術(shù)法規(guī)、技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)和合格評定程序。對我國影響較大的有歐盟的REACH法規(guī)、美國的《FMVSS139輪胎測試標(biāo)準(zhǔn)》以及歐盟的EEC法規(guī)等。2009年9月,美國宣布對從中國進(jìn)口的乘用車和輕型卡車輪胎實(shí)施為期3年的高額懲罰性關(guān)稅,這將使我國輸美輪胎價格優(yōu)勢驟減。此外,歐洲和美國將分別要求在輪胎標(biāo)簽上標(biāo)。

2.2我國汽車輪胎工業(yè)發(fā)展趨勢

2.2.1產(chǎn)量穩(wěn)定增長

在全球經(jīng)濟(jì)開始復(fù)蘇、國內(nèi)汽車產(chǎn)量躍居世界第一、汽車保有量超過6 600萬輛、國內(nèi)公路運(yùn)輸周轉(zhuǎn)量連年大幅增長的拉動下,我國對原配胎和替換胎的剛性需求仍然旺盛。此外,歐美等國汽車使用沒有也不可能大幅降低,我國以維修市場為主的輪胎出口也不會大幅下降。目前，我國出口到美國的輪胎中有部分產(chǎn)品為定制的特殊規(guī)格,還沒有哪個國家或地區(qū)的輪胎在產(chǎn)量和性能上很快填補(bǔ)中國企業(yè)的空缺,對美國的出口空間依然存在。因此,在今后的3～5年,輪胎行業(yè)在調(diào)整好總量與結(jié)構(gòu)關(guān)系,國內(nèi)與國外市場關(guān)系、產(chǎn)銷關(guān)系的基礎(chǔ)上,仍將保持穩(wěn)定、較快的發(fā)展。

2.2.2產(chǎn)品高性能化

隨著人們生活水平的提高和環(huán)保意識的加強(qiáng),對汽車輪胎提出了更高的安全、環(huán)保和舒適性的要求。子午線輪胎優(yōu)越的性能隨著使用范圍和數(shù)量的增多越來越凸顯,子午線輪胎的性能標(biāo)志著一個企業(yè)的競爭實(shí)力,是輪胎發(fā)展的方向。在轎車子午線輪胎方面,實(shí)現(xiàn)無內(nèi)胎和扁平化。重點(diǎn)發(fā)展65、60系列和55、50系列的S、T、H和V級產(chǎn)品,適當(dāng)發(fā)展45、40系列V、W和Y、Z級系列高性能轎車子午線輪胎。在載重子午線輪胎方面,重點(diǎn)發(fā)展無內(nèi)胎、扁平化載重胎,使產(chǎn)品的規(guī)格形成系列。靜態(tài)和動態(tài)試驗(yàn)必須達(dá)到引進(jìn)先進(jìn)技術(shù)的內(nèi)控標(biāo)準(zhǔn),并要獲得美國DOT和歐洲ECE標(biāo)志。目前,大型載重貨車已向高功率和多軸化方向發(fā)展。在工程胎和農(nóng)用子午線輪胎方面,重點(diǎn)是寬斷面、無內(nèi)胎子午線輪胎。工程子午線輪胎由于其在耐磨、耐切割、抗刺扎、節(jié)能、強(qiáng)度等方面優(yōu)于工程斜交輪胎,在惡劣的作業(yè)環(huán)境下更顯出其優(yōu)勢。

3.輪胎工業(yè)發(fā)展對合成橡膠需求的影響

輪胎是一種高科技的復(fù)合型產(chǎn)品,包含由200多種不同材料和產(chǎn)品所組成的20多種部件。根據(jù)用途和種類不同,輪胎各部件的用膠種類和比例也各具特色。一般而言,單一橡膠品種不能同時滿足輪胎對低滾動阻力、高抗?jié)窕院透吣湍バ缘囊?橡膠工業(yè)中通常采用2種或2種以上橡膠并用來實(shí)現(xiàn)輪胎性能的優(yōu)化[1-4]。近年來全球輪胎用膠約占全球橡膠消費(fèi)總量的60%,輪胎的生產(chǎn)總值占到橡膠工業(yè)的一半以上。2007年全球用于輪胎的NR數(shù)量估計在675萬t左右,占NR總量的70%左右。輪胎用SR約615萬t,占SR總量的48%。世界十大輪胎生產(chǎn)國的橡膠消耗量約為1516萬t,其中輪胎用膠922萬t,占到全球輪胎用膠量的71%。我國是世界橡膠消耗量和輪胎用膠量最多的國家, 2007年分別達(dá)到585萬t和345萬t,相當(dāng)于美國和日本的總和。國際橡膠研究組織( International Rubber Study Group,IRSG)預(yù)測,我國2010年輪胎工業(yè)耗膠量將達(dá)到390萬t,其中合成橡膠160萬t,占總耗膠量的41%。2013年我國輪胎工業(yè)的耗膠量將接近500萬t,其中合成橡膠200萬t,所占比例與2010年基本相同。輪胎行業(yè)的產(chǎn)品結(jié)構(gòu)和技術(shù)發(fā)展是影響合成橡膠各品種使用比例的主要因素。

根據(jù)國內(nèi)輪胎工業(yè)產(chǎn)品結(jié)構(gòu)精細(xì)化的發(fā)展趨勢,今后的汽車子午線輪胎產(chǎn)品將由目前的全天候型過渡到根據(jù)不同區(qū)域、不同用途以及不同功能劃分的定制型。高性能子午線輪胎的比例將顯著提高,而斜交胎的產(chǎn)量和出口量都將逐年遞減。目前,國產(chǎn)轎車子午線輪胎已全部完成了無內(nèi)胎化產(chǎn)業(yè)升級,今后的發(fā)展方向是寬斷面、扁平化。全鋼載重子午線輪胎經(jīng)過2002-2006年的快速發(fā)展,無論是技術(shù)上還是產(chǎn)能上,都進(jìn)入了成熟期。工程子午線輪胎的投資熱對橡膠的消耗帶來較大的影響。NR在輪胎中的使用比例有所增加,并且由于胎側(cè)膠一般都是NR/BR并用,因此BR的消費(fèi)量也增長迅速。以我國2010年汽車輪胎產(chǎn)量410億條計,需要合成橡膠約170萬t,其中SBR約88萬t,占汽車輪胎工業(yè)合成橡膠總消耗量的52%;BR約62萬t,占36%;HIIR約12萬t,占7%;IIR約6萬t,占4%。　[科]

【參考文獻(xiàn)】

［1］陳志宏.中國輪胎用橡膠的現(xiàn)狀與前景(一)[J].橡膠科技市場,2005(1):1-3.

［2］陳志宏.中國輪胎用橡膠的現(xiàn)狀與前景(二)[J].橡膠科技市場,2005(2):1-4.

篇（9）

中圖分類號：F407.471 文獻(xiàn)標(biāo)識碼：A 文章編號：1001-828X（2012）05-0-01

一、引言

中國和韓國地理位置臨近，并且同屬于東亞環(huán)太平洋地區(qū)的經(jīng)濟(jì)發(fā)展強(qiáng)國。在兩國的經(jīng)濟(jì)建設(shè)和產(chǎn)業(yè)發(fā)展中，汽車工業(yè)在兩國都占據(jù)了不可替代的地位。過去的歷史中汽車工業(yè)對兩國的經(jīng)濟(jì)發(fā)展都做出了顯著的貢獻(xiàn)，汽車工業(yè)現(xiàn)在也已成為了兩國國民經(jīng)濟(jì)的支柱產(chǎn)業(yè)之一。接下來就按照從宏觀到微觀的思路來比較分析背景相似的中韓兩國汽車工業(yè)的發(fā)展。

二、發(fā)展速度

中韓兩國的汽車工業(yè)發(fā)展歷史，比起西方發(fā)達(dá)國家而言都不算長，韓國的汽車工業(yè)起源于20世紀(jì)50年代初，而中國的汽車工業(yè)形成開始于20世紀(jì)60年代，中國汽車工業(yè)的起步要比韓國整整晚了7年左右。正因?yàn)檩斣诹似鹋芫€上，我國的汽車工業(yè)自形成之后到90年代末一直處于緩慢發(fā)展時期。同時期韓國的汽車工業(yè)卻實(shí)現(xiàn)了飛速的發(fā)展，形成了具有世界性競爭實(shí)力的汽車生產(chǎn)商——大宇集團(tuán)，韓國的汽車生產(chǎn)量實(shí)現(xiàn)了新的突破，汽車出口貿(mào)易增長迅速。進(jìn)入21世紀(jì)以來，韓國由于受到了1997年金融危機(jī)的影響，汽車工業(yè)的發(fā)展速度有所下降，但是已經(jīng)穩(wěn)定在了一定的水平。而我國的汽車工業(yè)，由于對外貿(mào)易的擴(kuò)張以及國內(nèi)經(jīng)濟(jì)建設(shè)的繁榮，真正迎來了發(fā)展的黃金時期，汽車的生產(chǎn)和供應(yīng)量都保持了非?？焖俚脑鲩L。2002年韓國汽車生產(chǎn)量為314.8萬量，我國為325.1萬量，首次超過了韓國，在汽車生產(chǎn)量的世界排名中居于第五位。總體來講，我國汽車工業(yè)雖然起步比韓國晚，但發(fā)展速度非常地快，近些年來也一直保持著高速增長，而韓國的汽車工業(yè)發(fā)展速度經(jīng)過巔峰時期后有所下降，保持在穩(wěn)定的狀態(tài)。

三、發(fā)展環(huán)境

汽車工業(yè)的發(fā)展環(huán)境，包括了內(nèi)部發(fā)展環(huán)境和外部發(fā)展環(huán)境，具體分別指國家的政策環(huán)境以及引入外資的經(jīng)濟(jì)環(huán)境。從國家政策環(huán)境相比較，韓國的汽車工業(yè)相對而言在發(fā)展歷程中獲得了更大程度上的政府政策的扶持，汽車工業(yè)從寬松的政策環(huán)境中直接受益，比如通過稅收減免、財政補(bǔ)貼等實(shí)質(zhì)性的經(jīng)濟(jì)政策中獲得了收益。然而我國在建國初期，為了響應(yīng)發(fā)展重工業(yè)的號召以及加快基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)進(jìn)程，國家政策向重型汽車、裝載貨車等非民用性汽車領(lǐng)域傾斜，直接導(dǎo)致了我國民用或家用型中小型汽車領(lǐng)域發(fā)展的空白。此外我國政府對本土的汽車工業(yè)支持力度不夠，實(shí)質(zhì)性的經(jīng)濟(jì)鼓勵措施非常少，汽車工業(yè)的政策環(huán)境相對不利。從引入外資的經(jīng)濟(jì)環(huán)境相比較，我國自從改革開放以來就引入了外資實(shí)施汽車產(chǎn)業(yè)化，總的來講我國汽車工業(yè)外資引入的環(huán)境十分有利，特別是加入世貿(mào)組織后，外資對汽車工業(yè)的直接投資增加，我國對外資進(jìn)入汽車工業(yè)的限制越來越少。韓國汽車工業(yè)引入外資的時間比較晚，大概始于21世紀(jì)初，源于金融危機(jī)對經(jīng)濟(jì)的破壞，亟須韓國調(diào)整汽車工業(yè)的產(chǎn)業(yè)格局，韓國于是開始引入了外資來支持本土汽車工業(yè)的發(fā)展。

四、經(jīng)濟(jì)貢獻(xiàn)率

汽車工業(yè)對經(jīng)濟(jì)的貢獻(xiàn)率，是指汽車產(chǎn)業(yè)的增加值占國內(nèi)生產(chǎn)總值的比重。據(jù)十一五期間中國汽車工業(yè)報告統(tǒng)計數(shù)據(jù)顯示，2006年至2009年我國汽車工業(yè)增加值占GDP的比重一直處于1%-2.3%之間，2010年則達(dá)到了2.5%，相對于我國汽車工業(yè)的規(guī)模發(fā)展速度而言是遠(yuǎn)遠(yuǎn)不夠的。而韓國在2002年汽車工業(yè)的經(jīng)濟(jì)貢獻(xiàn)率就高于4%，韓國汽車工業(yè)成為了國民經(jīng)濟(jì)的支柱性產(chǎn)業(yè)，對應(yīng)的經(jīng)濟(jì)貢獻(xiàn)率要遠(yuǎn)高于中國。由此可見我國汽車工業(yè)雖然實(shí)現(xiàn)了飛速增長和產(chǎn)量擴(kuò)張，但是在市場產(chǎn)值、獲利能力以及市場競爭實(shí)力方面要落后于其他國家。

五、利用外資水平和品牌資源

在經(jīng)濟(jì)一體化的大背景下，無論是韓國還是中國都大力引進(jìn)外資來促進(jìn)本土汽車工業(yè)的進(jìn)步與發(fā)展，并且逐漸地將汽車工業(yè)發(fā)展成為出口導(dǎo)向型產(chǎn)業(yè)，汽車工業(yè)的出口貿(mào)易也已經(jīng)成為了兩國經(jīng)濟(jì)增長的主要力量之一。然而在利用外資水平的比較上，我國的汽車工業(yè)與韓國的差距比較大，總體而言我國汽車工業(yè)利用外資水平比較低，利用外資的方式不合理以及利用的程度比較低。具體來講我國汽車工業(yè)在引進(jìn)外資的同時，采取依附性的策略，在引進(jìn)外資的同時直接照抄照搬國外的汽車產(chǎn)業(yè)的生產(chǎn)技術(shù)以及汽車企業(yè)的經(jīng)營管理制度，對外資的依賴程度高，不利于構(gòu)建市場的核心競爭力。與此同時韓國的外資利用水平比較高，源于其采用自主性的利用方式，在借鑒經(jīng)驗(yàn)的基礎(chǔ)上實(shí)現(xiàn)了自主研發(fā)、自主生產(chǎn)和自主經(jīng)營，逐漸形成了以創(chuàng)新型技術(shù)和產(chǎn)品為優(yōu)勢的核心競爭力?，F(xiàn)代市場經(jīng)濟(jì)中最具價值以及最具增長潛力的企業(yè)資產(chǎn)便是品牌資源，然而我國汽車工業(yè)至今卻并未形成世界知名的汽車品牌，一來是受傳統(tǒng)習(xí)慣的限制，長期以來我國汽車工業(yè)以貼標(biāo)生產(chǎn)為主，不注重品牌資源的構(gòu)建和開發(fā)，二來也是受到了生產(chǎn)技術(shù)和營銷能力等軟性條件的客觀限制，我國汽車工業(yè)技術(shù)和產(chǎn)品創(chuàng)新能力不足，對形成優(yōu)質(zhì)的品牌資源造成了阻礙。與我國相比，韓國在品牌資源構(gòu)建上相當(dāng)成功，現(xiàn)代集團(tuán)已經(jīng)發(fā)展成為了具有世界較高知名度的汽車品牌，韓國借由優(yōu)質(zhì)的品牌資源獲得了汽車工業(yè)生產(chǎn)較高的附加值。

中韓兩國汽車工業(yè)的發(fā)展比較，體現(xiàn)出我國汽車工業(yè)發(fā)展中的一些不足之處，比如經(jīng)濟(jì)貢獻(xiàn)率低，利用外資能力不足以及缺乏品牌資源。因此我國在發(fā)展汽車工業(yè)時應(yīng)該重視劣勢和不足，優(yōu)化汽車工業(yè)的政策環(huán)境和外資環(huán)境，通過增強(qiáng)外資利用能力以及構(gòu)建品牌戰(zhàn)略來提高行業(yè)的經(jīng)濟(jì)貢獻(xiàn)率。

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篇（10）

中圖分類號：F407.471文獻(xiàn)標(biāo)識碼：A文章編號：1007-5194（2007）02-0098-05

一、研究背景

目前，我國還沒有形成嚴(yán)格意義上的汽車工業(yè)產(chǎn)業(yè)集群，只是汽車生產(chǎn)的地域集中。在我國31個省市中，除了自治區(qū)沒有汽車工業(yè)外，均在大力發(fā)展汽車工業(yè)。但問題是，許多省市根本就沒有發(fā)展汽車工業(yè)的條件，竟然也把汽車工業(yè)作為拉動地方經(jīng)濟(jì)增長的主導(dǎo)產(chǎn)業(yè)來發(fā)展，嚴(yán)重地違背了產(chǎn)業(yè)經(jīng)濟(jì)發(fā)展的基本規(guī)律。因此，在我國汽車工業(yè)發(fā)展的現(xiàn)階段，對全國可能的汽車產(chǎn)業(yè)聚集地的區(qū)域競爭力、地區(qū)（省市）汽車制造業(yè)產(chǎn)業(yè)及企業(yè)集群競爭力進(jìn)行綜合評估就顯得尤其重要，搞清楚全國哪些區(qū)域（省市）具備發(fā)展汽車工業(yè)的條件、哪些區(qū)域（省市）不宜發(fā)展汽車工業(yè)就顯得十分迫切。

汽車產(chǎn)業(yè)集群是汽車工業(yè)與區(qū)域的有機(jī)結(jié)合，從而能夠有效地促進(jìn)汽車工業(yè)的發(fā)展。產(chǎn)業(yè)集群對于產(chǎn)業(yè)鏈長、配套環(huán)節(jié)多、迂回生產(chǎn)方式明顯的汽車工業(yè)來說，其集群效應(yīng)更為強(qiáng)大，提升汽車工業(yè)競爭優(yōu)勢的效果更為明顯。國際上汽車工業(yè)的發(fā)展表現(xiàn)出明顯的地域集中，全世界先后形成了美國底特律汽車產(chǎn)業(yè)集群、日本東京汽車產(chǎn)業(yè)集群、豐田汽車產(chǎn)業(yè)集群、德國的斯圖加特汽車產(chǎn)業(yè)集群、沃爾夫斯堡汽車產(chǎn)業(yè)集群、呂塞爾海姆汽車產(chǎn)業(yè)集群、意大利的都靈汽車產(chǎn)業(yè)集群、法國的巴黎汽車產(chǎn)業(yè)集群、比揚(yáng)古汽車產(chǎn)業(yè)集群、英國的伯明翰汽車產(chǎn)業(yè)集群等十大汽車產(chǎn)業(yè)集群。世界上絕大多數(shù)國家汽車工業(yè)都是通過產(chǎn)業(yè)集群的方式予以發(fā)展，作為汽車工業(yè)后起國家的印度，也是通過實(shí)施產(chǎn)業(yè)集群化發(fā)展戰(zhàn)略來提升本國汽車工業(yè)的國際競爭力。

二、區(qū)域性產(chǎn)業(yè)集群理論

在經(jīng)濟(jì)全球化的今天，產(chǎn)業(yè)集群構(gòu)成了當(dāng)今世界經(jīng)濟(jì)的基本空間構(gòu)架,已成為全球性的經(jīng)濟(jì)發(fā)展潮流。美國著名戰(zhàn)略管理學(xué)家邁克爾?波特(Michael E.Poter)教授認(rèn)為，產(chǎn)業(yè)集群(industrial clusters)是在某一特定領(lǐng)域內(nèi)互相聯(lián)系的、在地理位置上集中的公司和機(jī)構(gòu)集合。他在《國家競爭優(yōu)勢》一書中提出了“鉆石模型”，如圖1所示?！般@石模型”的構(gòu)架主要由四個基本的因素（要素條件；需求條件；相關(guān)及支撐產(chǎn)業(yè)；企業(yè)的戰(zhàn)略、結(jié)構(gòu)與競爭）和兩個附加要素（機(jī)遇和政府）組成。這為我們研究產(chǎn)業(yè)集群提供了一個較好的理論分析工具，對研究我國汽車工業(yè)的產(chǎn)業(yè)聚集地具有非常重要的理論指導(dǎo)意義。

在區(qū)域性產(chǎn)業(yè)集群發(fā)展中，區(qū)域競爭力、產(chǎn)業(yè)競爭力、企業(yè)競爭力是產(chǎn)業(yè)集群形成的關(guān)鍵，通過對地方區(qū)域競爭力、產(chǎn)業(yè)競爭力、企業(yè)競爭力的綜合分析與評價，得出我國汽車工業(yè)可能的產(chǎn)業(yè)聚集地。區(qū)域競爭力、產(chǎn)業(yè)競爭力、企業(yè)競爭力成“金字塔”體系，從圖2中顯示的產(chǎn)業(yè)競爭力形成的遞階層次性來看，中觀層次的產(chǎn)業(yè)競爭力的形成離不開微觀層次的企業(yè)競爭力和宏觀層次的區(qū)域或國家競爭力。在競爭力的金字塔層次體系中, 競爭力由下向上的傳遞過程中,并不是企業(yè)競爭力的簡單加總形成產(chǎn)業(yè)競爭力或者是產(chǎn)業(yè)競爭力的簡單加總形成區(qū)域或國家競爭力,而是存在集聚效應(yīng)和乘數(shù)效應(yīng)；在競爭力的由上向下的傳遞過程中,還體現(xiàn)明顯的滲透和交叉效應(yīng)。

三、地區(qū)汽車工業(yè)競爭力的分析與評價

1．區(qū)域競爭力的分析與評價

根據(jù)我國區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展的具體情況，主要選擇汽車產(chǎn)業(yè)的基礎(chǔ)、本地消費(fèi)者對汽車消費(fèi)的態(tài)度、汽車工業(yè)企業(yè)與企業(yè)家、地方的區(qū)位優(yōu)勢、汽車產(chǎn)業(yè)歷史績效、當(dāng)?shù)仄嚬I(yè)跨國公司實(shí)力、市場化程度以及國有企業(yè)改革力度等八項(xiàng)關(guān)鍵因素對地區(qū)競爭力進(jìn)行分析與評價。從表1可知，我國上海、廣州、長春、武漢、北京、重慶、南京、沈陽、天津、哈爾濱、濟(jì)南、合肥、杭州、長沙、南昌和柳州等16個城市區(qū)域競爭力的情況與聚集等級。

由表1可知，上海、廣州和長春發(fā)展汽車工業(yè)基礎(chǔ)最好，形成產(chǎn)業(yè)聚集的等級為優(yōu)，為汽車工業(yè)產(chǎn)業(yè)集群發(fā)展的優(yōu)勢區(qū)域；武漢、北京、重慶、南京、沈陽、濟(jì)南、合肥、杭州、長沙、南昌和柳州汽車工業(yè)基礎(chǔ)較好，形成產(chǎn)業(yè)聚集地的等級為良；而天津和哈爾濱相對差一些，形成產(chǎn)業(yè)聚集的等級為一般，如表2所示。

2．地區(qū)（省市）汽車制造業(yè)產(chǎn)業(yè)競爭力分析與評價在汽車工業(yè)競爭力評價指標(biāo)體系中，競爭力實(shí)力、成長競爭力、市場競爭力、成本競爭力、創(chuàng)新競爭力、投資競爭力和管理競爭力這七項(xiàng)競爭力要素最能反映地區(qū)（省市）汽車工業(yè)競爭力水平。在全國排在前10名的為單項(xiàng)優(yōu)勢指標(biāo)，在全國排在后10名的為單項(xiàng)劣勢指標(biāo)。根據(jù)2001年3308家、2002年3600家汽車行業(yè)企業(yè)的數(shù)據(jù)，對我國30個省市的汽車制造業(yè)產(chǎn)業(yè)競爭力優(yōu)劣勢要素進(jìn)行分析與評價，見表3、表4。

注：缺失值表示該省市某項(xiàng)要素競爭力不處于劣勢。

在7項(xiàng)競爭力要素中，有5項(xiàng)要素達(dá)到優(yōu)勢的地區(qū)（省市）是汽車工業(yè)發(fā)展的強(qiáng)勢區(qū)域，包括湖北省、福建省、吉林省、上海市、江蘇省、廣東省和重慶市7個省市；有2-4項(xiàng)要素達(dá)到優(yōu)勢的地區(qū)（省市）是汽車工業(yè)發(fā)展的中勢區(qū)域，包括浙江省、安徽省、河北省、山東省、北京市、內(nèi)蒙古、海南省、陜西省和寧夏區(qū)9個省市；只有1項(xiàng)要素達(dá)到優(yōu)勢和7項(xiàng)要素都處于劣勢的地區(qū)是汽車工業(yè)發(fā)展的弱勢區(qū)域，包括遼寧省、江西省、河南省、湖南省、廣西區(qū)、四川省、貴州省、新疆區(qū)、山西省、天津市、云南省、青海省、甘肅省和黑龍江14個省市。根據(jù)產(chǎn)業(yè)競爭力優(yōu)勢要素分析，得出我國30個省市汽車制造業(yè)產(chǎn)業(yè)要素競爭力聚類結(jié)果，見表5。

3．地區(qū)（省市）汽車制造業(yè)企業(yè)集群競爭力分析與評價

根據(jù)2001年、2002年汽車行業(yè)所有規(guī)模以上（產(chǎn)品銷售收入約500萬元）企業(yè)的數(shù)據(jù)，對中國汽車制造業(yè)地區(qū)（省市）企業(yè)集群競爭力進(jìn)行分析，得出地區(qū)（省市）汽車制造業(yè)企業(yè)集群競爭力綜合排名，如圖3所示。企業(yè)集群競爭力排在前10名的地區(qū)（省市）有50％屬于東部沿海區(qū)域，排在后10后的省市中大部分位于西部地區(qū)，中部地區(qū)的省市大部分處于中等或中上等水平，這也體現(xiàn)了“東強(qiáng)西弱”地區(qū)差異明顯的特點(diǎn)。

從圖3地區(qū)（省市）汽車制造業(yè)企業(yè)集群競爭力綜合排名可以看出，江蘇省、浙江省、上海市和湖北省其企業(yè)集群綜合競爭力均在90分（滿分100）以上，它們的水平相差不是太多，屬于汽車工業(yè)發(fā)展的強(qiáng)勢省市；山東省和吉林省其企業(yè)集群綜合競爭力在60-80分之間，屬于汽車工業(yè)發(fā)展的上勢省市；重慶市、廣東省、河北省、四川省、福建省、天津市、遼寧省、安徽省、北京市、河南省和湖南省其企業(yè)集群綜合競爭力均在40-60分之間，其企業(yè)集群競爭力并不處于優(yōu)勢，屬于汽車工業(yè)發(fā)展的中勢省市；廣西區(qū)、江西省、貴州省、黑龍江、陜西省、云南省、山西省、內(nèi)蒙區(qū)、新疆區(qū)、寧夏區(qū)、青海省和甘肅省其企業(yè)集群綜合競爭力均在40分以下，屬于汽車工業(yè)發(fā)展的弱勢省市。根據(jù)汽車制造業(yè)企業(yè)集群競爭力分析，得出我國地區(qū)（省市）汽車制造企業(yè)集群綜合競爭力聚類結(jié)果，如表6所示。

四、中國可能出現(xiàn)的汽車工業(yè)產(chǎn)業(yè)集群分布預(yù)測

汽車工業(yè)產(chǎn)業(yè)集群的出現(xiàn)與汽車產(chǎn)業(yè)“聚集地”區(qū)域競爭力、地方汽車制造業(yè)產(chǎn)業(yè)競爭力以及汽車制造業(yè)企業(yè)（集群）競爭力有著密切的聯(lián)系，競爭力居于中勢、強(qiáng)勢的省市才適合發(fā)展汽車工業(yè)。通過對地區(qū)汽車工業(yè)區(qū)域競爭力、產(chǎn)業(yè)競爭力和企業(yè)集群競爭力（表2、表5、表6）的綜合分析可知，我國有10大省市適合發(fā)展汽車工業(yè)，即江蘇省、浙江省、上海市、山東省、北京市、湖北省、重慶市、廣東省、吉林省、安徽省。根據(jù)區(qū)域競爭力、產(chǎn)業(yè)競爭力和企業(yè)競爭力所形成的“金字塔”層次體系的內(nèi)在規(guī)律，預(yù)計在未來10-20年里，我國可能在東北、京津、長三角洲、珠三角洲、華中和西部六大區(qū)域形成六大汽車工業(yè)產(chǎn)業(yè)集群，如表7所示。以上海市、江蘇省、浙江省三省市為主要聚集地將形成長三角洲汽車產(chǎn)業(yè)集群，以廣東省為主要聚集地將形成珠三角洲汽車產(chǎn)業(yè)集群，以北京市、天津市為主要聚集地將形成京津汽車產(chǎn)業(yè)集群，以吉林省、遼寧省為主要聚集地將形成東北汽車產(chǎn)業(yè)集群，以湖北省為主要聚集地將形成華中汽車產(chǎn)業(yè)集群，以重慶市為主要聚集地將形成中國西部唯一的汽車產(chǎn)業(yè)集群。

五、促進(jìn)中國汽車工業(yè)集群化發(fā)展的對策建議

1．從國家經(jīng)濟(jì)發(fā)展的戰(zhàn)略高度重視汽車工業(yè)產(chǎn)業(yè)集群發(fā)展

汽車工業(yè)是我國重要的支柱產(chǎn)業(yè)，對國民經(jīng)濟(jì)持續(xù)增長具有強(qiáng)大的推動力。世界各國工業(yè)化發(fā)展的歷史證明，在一個國家進(jìn)入工業(yè)化中期階段，從中期階段到最后完成工業(yè)化和現(xiàn)代化，沒有一個大國不是靠汽車工業(yè)的高速發(fā)展來完成這一過程的，汽車工業(yè)是我國實(shí)現(xiàn)工業(yè)現(xiàn)代化的重要載體。產(chǎn)業(yè)集群作為盛行于世界各地的、行之有效的生產(chǎn)組織方式，產(chǎn)業(yè)集群化戰(zhàn)略已成為世界各國發(fā)展經(jīng)濟(jì)的主要方式。因此，中國必須采取集群化的戰(zhàn)略發(fā)展汽車工業(yè)，從國家經(jīng)濟(jì)發(fā)展的戰(zhàn)略高度重視汽車工業(yè)產(chǎn)業(yè)集群發(fā)展。

2．科學(xué)制定我國汽車工業(yè)集群化發(fā)展戰(zhàn)略

根據(jù)汽車工業(yè)發(fā)展的特點(diǎn)和區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展的優(yōu)勢，科學(xué)制定我國汽車工業(yè)產(chǎn)業(yè)集群化發(fā)展戰(zhàn)略。目前，我國發(fā)展汽車工業(yè)的省市竟有30個（除自治區(qū)沒有發(fā)展汽車工業(yè)外），其中相當(dāng)部分的省市根本就不具備發(fā)展汽車工業(yè)的條件，過度的地域分散必然嚴(yán)重地制約著我國汽車工業(yè)的發(fā)展。因此，國家相關(guān)部委應(yīng)與發(fā)展汽車工業(yè)有優(yōu)勢的省市（江蘇省、浙江省、上海市、山東省、北京市、湖北省、重慶市、廣東省、吉林省、安徽?。┚o密合作，堅持科學(xué)的發(fā)展觀，統(tǒng)籌規(guī)劃我國的汽車工業(yè)，大力實(shí)施汽車工業(yè)產(chǎn)業(yè)集群化發(fā)展戰(zhàn)略，更好地促進(jìn)我國汽車工業(yè)的發(fā)展。

3．實(shí)行激勵性的汽車產(chǎn)業(yè)集群政策，鼓勵汽車工業(yè)企業(yè)向產(chǎn)業(yè)聚集地“遷移”

全球經(jīng)濟(jì)一體化意味著諸多的經(jīng)濟(jì)要素都可以在全球范圍內(nèi)流動，同時只有一些地方獨(dú)特的、不可移動的經(jīng)濟(jì)要素才能吸引那些可以移動的經(jīng)濟(jì)要素落戶本地，從而在該地形成更有效的資源配置。我國長三角洲、珠三角洲、京津、東北、華中、西部汽車工業(yè)六大產(chǎn)業(yè)集群聚集地本來就具有發(fā)展汽車工業(yè)的優(yōu)勢，與此同時，國家在這六大汽車產(chǎn)業(yè)集群聚集地實(shí)行激勵性的汽車產(chǎn)業(yè)集群政策，以產(chǎn)業(yè)集群政策代替產(chǎn)業(yè)政策，鼓勵汽車工業(yè)企業(yè)向產(chǎn)業(yè)聚集地“遷移”。這樣以來，國內(nèi)的汽車工業(yè)企業(yè)為了更好地發(fā)展，必然主動地向“汽車產(chǎn)業(yè)聚集地”遷移，加速我國六大汽車產(chǎn)業(yè)集群的形成。

4．倡導(dǎo)集群各行動主體之間的合作，強(qiáng)化汽車產(chǎn)業(yè)集群效應(yīng)

在全球經(jīng)濟(jì)一體化時代，競爭越來越激烈，而合作也越來越密切。產(chǎn)業(yè)集群之所以在全球經(jīng)濟(jì)一體化時代凸顯出其重要性，一個重要原因是集群內(nèi)存在著強(qiáng)大的聯(lián)合行動效應(yīng)。我國汽車工業(yè)長期是區(qū)域自成一體、集團(tuán)力求“大而全”，這與汽車工業(yè)的世界潮流格格不入。因此，為了促進(jìn)我國汽車工業(yè)的集群化發(fā)展，汽車集群和各行動主體必須通力合作，從而產(chǎn)生并釋放出強(qiáng)大的集群效應(yīng)。企業(yè)形成良性競合關(guān)系，通過產(chǎn)業(yè)集群內(nèi)各行動主體的共同參與，樹立產(chǎn)業(yè)集群的地域品牌。

5．“汽車產(chǎn)業(yè)集群聚集地”政府應(yīng)積極發(fā)揮作用，加速汽車產(chǎn)業(yè)集群的形成

在汽車工業(yè)產(chǎn)業(yè)集群形成中，“汽車產(chǎn)業(yè)集群聚集地”的地方政府應(yīng)積極發(fā)揮作用，有所作為。具體體現(xiàn)在以下幾個方面：(1)積極培育當(dāng)?shù)氐钠囀袌?，?chuàng)造良好的汽車消費(fèi)環(huán)境；(2)汽車產(chǎn)業(yè)是全球性、全國性的產(chǎn)業(yè)，地方政府部門在規(guī)劃上一定要注意產(chǎn)業(yè)、產(chǎn)品之間的關(guān)聯(lián)程度，避免將不同的“熱門產(chǎn)業(yè)”全部規(guī)劃建設(shè)在同一工業(yè)園區(qū)；(3)為汽車產(chǎn)業(yè)聚集地的企業(yè)做好服務(wù)。

參考文獻(xiàn)：

［1］范卿澤，王小明.地方培育區(qū)域性產(chǎn)業(yè)集群的途徑［J］.改革,2006,(3).

篇（11）

目前，一汽集團(tuán)已形成年產(chǎn)100萬輛以上的汽車整車生產(chǎn)能力?熏整車形成了輕、中、重、轎、微、客寬系列、多品種全面發(fā)展的產(chǎn)品格局，在吉林省內(nèi)實(shí)際生產(chǎn)各類汽車70萬輛以上。而上述產(chǎn)品的生產(chǎn)主要集中在長春市，相比一汽集團(tuán)和長春市汽車工業(yè)的迅速發(fā)展，作為吉林省的第二大城市，同時也是吉林省汽車工業(yè)的第二大城市，吉林市的汽車工業(yè)發(fā)展近幾年的發(fā)展卻不如人意：原來的主要車型國產(chǎn)品牌的輕微型車佳寶系列產(chǎn)品車型老化，新車型推出慢；與日本大發(fā)公司合作的森雅系列車由于合作方式和市場定位等方面的限制，市場表現(xiàn)不理想；吉林通田汽車公司雖然有轎車生產(chǎn)資格的寶貴資源，由于種種原因一直沒有發(fā)揮作用。上述原因造成吉林市汽車產(chǎn)量在近年來呈現(xiàn)下滑的趨勢。

為保持我省汽車工業(yè)的龍頭地位，加快我省經(jīng)濟(jì)持續(xù)快速發(fā)展，加大力度，強(qiáng)化措施，促進(jìn)吉林市汽車工業(yè)加快發(fā)展，其意義十分重大。

在認(rèn)識不足的同時，我們也看到吉林市汽車工業(yè)發(fā)展具有其他城市無法比擬的優(yōu)勢：吉林市現(xiàn)有一汽吉林汽車有限公司、通田汽車公司2戶整車生產(chǎn)企業(yè)和近百戶汽車零部件生產(chǎn)企業(yè)，初步形成了輕、微型車和經(jīng)濟(jì)型轎車生產(chǎn)及零部件配套體系。培養(yǎng)了一大批汽車工業(yè)專業(yè)技術(shù)人員和技術(shù)工人隊(duì)伍。省委、省政府高度重視吉林市汽車產(chǎn)業(yè)的發(fā)展，在我省汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)劃中明確指出要把吉林市建設(shè)成吉林省第二大整車生產(chǎn)基地；批準(zhǔn)了吉林市工業(yè)園區(qū)的建立，賦予了與長春汽車產(chǎn)業(yè)開發(fā)區(qū)同等的優(yōu)惠政策。吉林市委、市政府把汽車工業(yè)作為吉林市支柱產(chǎn)業(yè)之一，投入了大量的資金用于汽車工業(yè)園區(qū)基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)，大力優(yōu)化軟硬環(huán)境。上述優(yōu)勢為吉林市汽車工業(yè)發(fā)展創(chuàng)造了前所未有的良好發(fā)展基礎(chǔ)，可以說吉林市汽車工業(yè)跨越式發(fā)展的機(jī)遇已經(jīng)到來。

綜合上述情況，筆者在廣泛調(diào)研并聽取有關(guān)方面意見的基礎(chǔ)上，對吉林市汽車工業(yè)的發(fā)展提出如下建議：

1、充分利用一汽集團(tuán)總部在我省的優(yōu)勢，從建設(shè)吉長汽車產(chǎn)業(yè)帶的高度，把吉林市和長春市汽車工業(yè)發(fā)展整體規(guī)劃，兩市做到有所為有所不為，互為補(bǔ)充，互相促進(jìn)。大力促使一汽集團(tuán)在國產(chǎn)品牌輕微型車生產(chǎn)方面加大技術(shù)和資金投入，加速一汽吉林汽車公司的發(fā)展，使吉林市在我國輕微型車生產(chǎn)上重新爭得應(yīng)有的地位；利用一汽吉林汽車公司已經(jīng)具備的轎車生產(chǎn)資格，把一汽集團(tuán)經(jīng)濟(jì)型轎車生產(chǎn)基地放在吉林市。從而形成依托一汽集團(tuán)，在乘用車方面形成以長春為中高檔車生產(chǎn)基地，吉林市為經(jīng)濟(jì)型轎車、輕微型車和城市多功能車生產(chǎn)基地的協(xié)調(diào)發(fā)展格局。